Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft wissenschaftlich neu aufgearbeitet

„Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft. Konzeption – Inszenierung – (Zwangs)arbeit – Folgen“ ist der Titel einer aktuell im Böhlau Verlag erschienenen Publikation. Das Buch ist im Handel und online erhältlich und richtet sich auch an breites, historisch interessiertes Zielpublikum. Heute Montag, 5. Oktober wurde das Buch bei der ASFINAG mit einleitenden Worten von Mobilitätsminister Peter Hanke und Vorstand Hartwig Hufnagl in Wien präsentiert. Der Mythos von Adolf Hitler als erfolgreichem Autobahnbauer und somit Bekämpfer der Massenarbeitslosigkeit wird damit in aller Deutlichkeit widerlegt.

Auf Initiative der ASFINAG hat die Österreichische Gesellschaft für Zeitgeschichte (ÖGZ) unter der Leitung von Dr. Bertrand Perz, Universitätsprofessor am Institut für Zeitgeschichte der Universität Wien, den Autobahnbau in Österreich zwischen 1935 und 1950 erstmals wissenschaftlich umfassend aufgearbeitet. Die Schwerpunktsetzung des Teams – mit den Historikerinnen Alexandra Wachter und Gabriele Hackl-Schwind – galt den Themen Arbeitswelt, Beschäftigungspolitik und Zwangsarbeit von zivilen ausländischen Arbeitskräften, Kriegsgefangenen und KZ-Häftlingen während der NS-Zeit. Weiters im Fokus: die Nachnutzung der Reichsautobahnen in der Zweiten Republik.

Mobilitätsminister Peter Hanke: „Infrastruktur ist immer auch Ausdruck des gesellschaftlichen und politischen Selbstverständnisses eines Landes. Der Autobahnbau unter der NS-Herrschaft zeigt auf erschütternde Weise, wie ein totalitäres Regime Infrastruktur für Propaganda missbraucht und Menschen entrechtet und zur Zwangsarbeit gezwungen hat. Der entscheidende Unterschied zu unserem heutigen Österreich ist: Wir bauen Infrastruktur für die Menschen. In einer liberalen Demokratie steht die Bevölkerung im Mittelpunkt. Gute Infrastruktur braucht daher gesellschaftliche Verantwortung und demokratische Legitimation. Die wissenschaftliche Aufarbeitung hilft uns, historische Mythen zu überwinden und unsere Verantwortung für eine leistungsfähige und moderne Infrastruktur wahrzunehmen.“

„Mit der Initiative und Finanzierung des groß angelegten Projekts zur Geschichte des Autobahnbaus in der NS-Zeit übernehmen wir als ASFINAG gesellschaftliche Verantwortung. Die Aufarbeitung dieses dunklen Kapitels der österreichischen Geschichte schließt eine Forschungslücke, und als Unternehmen der Republik leisten wir damit einen Beitrag zu einer zeitgemäßen Erinnerungskultur“, betonte der ASFINAG-Vorstand Hartwig Hufnagl im Rahmen der Buchpräsentation.

Bertrand Perz: „Autobahnen sind ein wesentlicher Teil unserer Lebenswelt, die Zweite Republik ist von ihrem Bau geprägt. Mit dem von der ASFINAG geförderten Projekt ergab sich die Chance, vielen Mythen, die sich um den Autobahnbau in der NS-Zeit ranken, gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse entgegenzusetzen. Obwohl ich vor diesem Forschungsprojekt schon einiges über die Geschichte der Autobahn wusste, hatte ich wenig Vorstellungen über den tatsächlichen Umfang der während der NS-Zeit durchgeführten Baumaßnahmen. Besonders erstaunt hat mich die enorme Diskrepanz zwischen der von der NS-Propaganda behaupteten Erfolgsstory des Baus der Reichsautobahn und den großen Problemen bei deren praktischer Realisierung.“

1938: Propaganda-Spatenstich am Walserberg bei Salzburg

Autobahnen sind entgegen der propagandistischen Darstellung keine Erfindung der Nationalsozialisten. Rein dem Autoverkehr vorbehaltene, kreuzungsfreie Straßen gab es bereits in Italien, den USA und der deutschen Weimarer Republik. Auch in Österreich bestanden vor dem „Anschluss“ 1938 Konzepte für Schnellstraßen, der Bau selbst begann aber erst unter NS-Herrschaft mit dem propagandistisch groß inszenierten Spatenstich durch Adolf Hitler am Walserberg am 7. April 1938. Zuständig für den Bau waren vier Oberste Bauleitungen in München, Linz, Wien und Villach, denen Bauabteilungen untergeordnet waren.

Finanziert wurde der Autobahnbau über Schulden bzw. Darlehen der Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung. Bis zur endgültigen Einstellung der Bauarbeiten Anfang 1942 wurden in den österreichischen Teil der Reichsautobahnen rund 370 Millionen Reichsmark investiert. Das entspricht heute in etwa zwei Milliarden Euro, wobei diese Umrechnung natürlich problembehaftet ist.

Grobe Trassenplanung hat bis heute Bestand

Die geplanten Reichsautobahntrassen entsprachen in großen Teilen dem heutigen Autobahnnetz. Oberste Priorität hatte der Bau der Strecken Salzburg–Wien und Salzburg–Klagenfurt, die eine wintersichere Überquerung der Alpen garantieren sollte. Die Trassenverläufe sollten Autofahren zudem bewusst zum Freizeiterlebnis machen, weshalb die Sicht auf „Naturschönheiten“ wie etwa Traunstein, Drachenwand und Mondsee Vorrang vor funktionalen und wirtschaftlichen Überlegungen hatte.

Die Realisierung wurde an private Baufirmen vergeben, wobei deutsche Großbaufirmen dominierten. Der österreichischen mittelständisch strukturierten Bauwirtschaft fehlte es an Kapital, Baugeräten und Fachpersonal für derartige Großprojekte. Meist wurden Arbeitsgemeinschaften aus deutschen und österreichischen Firmen gebildet. Baumaterialien kamen vielfach aus Österreich, so auch aus den KZ-Steinbrüchen in Mauthausen und Gusen.

Der Bau der Autobahnen war im krassen Gegensatz zur Propaganda von Anfang an von Mangel geprägt, vor allem fehlte es an Arbeitskräften. So konnte selbst die zentrale Linie Salzburg–Wien, deren Eröffnung bis Mitte 1941 geplant war, nur in Ansätzen realisiert werden, andere wurden gar nicht erst in Bau genommen. Um überhaupt bauen zu können, wurden nach Kriegsbeginn viele tausende ausländische Arbeitskräfte, vor allem Kriegsgefangene, zwangsweise eingesetzt. Bis zu 6.000 Kriegsgefangene waren Ende 1940 im Autobahnbau tätig. Im Frühsommer 1941 wurde das erste KZ-Außenlager von Mauthausen in Vöcklabruck für den Bau des dortigen Autobahnzubringers eingerichtet. 350 republikanische Spanier, also politische Häftlinge, wurden von Mauthausen dorthin verbracht. In Kärnten wurden RAB-Lager von der Gestapo als „Arbeitserziehungslager“ betrieben und als „asozial“ stigmatisierte Personen zum Autobahnbau herangezogen.

„Straßen des Führers“: Juden nur an Nebenschauplätzen eingesetzt

Auch österreichische Rom*nja und Sinti*zze verrichteten Zwangsarbeit für die Autobahn, und zwar im Wienerwald. Jüdische Arbeitskräfte waren nur in Steinbrüchen oder für den Bau von Zubringerstraßen als Arbeitskräfte erwünscht, da sie dem rassistischen Weltbild zufolge nicht direkt an den „Straßen des Führers“ mitwirken sollten. So waren im Bereich des Zubringers Wels mehrere hundert Juden zwangsweise eingesetzt.

Zur Unterbringung der Arbeitskräfte wurden über 130 Arbeitslager, meist Barackenlager, entlang der Autobahntrassen eingerichtet. Die Arbeitsbedingungen, Qualität der Unterkünfte und Versorgung variierten je nach Stellung der Arbeitskräfte im NS-System. Katastrophale Bedingungen herrschten in den mit Stacheldraht umzäunten, besonders dicht belegten Lagern für Kriegsgefangene. Aber auch die Stimmung unter inländischen Arbeitskräften war wegen der harten Arbeitsbedingungen, mangelnder Ausstattung, geringer Entlohnung und unzureichender Verpflegung schlecht – hoher Alkoholkonsum und „Baustellenflucht“ waren die Folge.

Bis Kriegsende nur 17 Kilometer fertiggestellt

Kriegsbedingt wurde der Autobahnbau Anfang 1942 eingestellt, Bauwerke zum Teil für zivile und militärische Zwecke verwendet, so etwa der Wolfsbergtunnel in Kärnten für die unterirdische Flugzeugproduktion. Bis zu diesem Zeitpunkt waren nur 17 Kilometer Autobahn rund um Salzburg fertiggestellt. Die Zweite Republik, die ab 1954 den Autobahnbau wieder aufnahm, konnte aber auf zahlreichen Vorarbeiten aufbauen. Über weite Strecken war mit den Erdarbeiten für die Trassen begonnen worden, zahlreiche Brücken- und Tunnelbauten waren teilweise realisiert. Wesentliche Teile des heutigen Autobahnnetzes basieren daher auf den Konzeptionen, Planungen und Baumaßnahmen der NS-Zeit.

Bertrand Perz, Gabriele Hackl-Schwind, Alexandra Wachter
Autobahnbau in Österreich unter NS-Herrschaft
Konzeption – Inszenierung – (Zwangs)Arbeit – Folgen
ET 14.09.2026. 341 Seiten, gebunden
Ꞓ (A) 41,00
ISBN 978-3-205-22391-7
Böhlau Verlag