E-Auto-Faktencheck basiert auf hinkendem Vergleich

„Haben wir aus dem Blackout in Spanien und Portugal noch immer nichts gelernt?“, ärgert sich eFuel Alliance Präsident Jürgen Roth über einen vor kurzem publizierten CO2-Vergleich zwischen e-Autos und konventionellen PKWs. „Die zentralen Aussagen der vielfach zitierten Fraunhofer-ISI-Studie fußen auf einem hinkenden Vergleich. Verglichen wird das Fahren mit Ökostrom mit dem Fahren mit fossilen Treibstoffen. Relevant ist aber der Vergleich mit nicht fossilen Treibstoffen, die heute schon verfügbar sind und in Zukunft hochskaliert werden sollen. Solar- und Windstrom speist Fahrzeuge nur selten direkt, meist kommt der Strom mit CO2-Belastung aus der Ladestation.“ Und wie verwundbar die witterungsabhängige Stromversorgung ist, hat der iberische Stromausfall dramatisch vor Augen geführt. „Resilienz ist wichtig, das muss uns auch etwas wert sein, per Saldo ist es besser vorzusorgen als Schäden zu erleiden.“

PKW mit nachhaltigem Treibstoff verursachen weniger CO2 als E-PKW

Für Jürgen Roth hinkt der aktuelle Vergleich daher gleich mehrfach: „Richtig ist, dass die direkte Nutzung von Solar- oder Windkraftstrom für ein E-Auto die beste aller Lösungen ist. Aber wer kann sein E-Auto schon direkt an die hauseigene Solaranlage oder gar an ein Windrad anschließen?“ Kommt der Strom aus einem Gas- oder Kohlekraftwerk werden nur rund 40% der Wärmeenergie in Strom umgewandelt und dieser dann dem E-Auto zugeführt. Außerdem haben konventionelle PKW, die mit klimaneutralen Kraftstoffen fahren, eine deutlich bessere Umweltbilanz. Vielfach hat dann ein E-Auto, das mit Strom aus einem Wärmekraftwerk fährt, einen schlechteren Wirkungsgrad (Effizienz) als ein klassischer Verbrenner. Das bestätigt auch eine aktuelle Studie von Wirtschaftsanalyst Günter Oswald, der den CO2-Fußabdruck eines E-Autos auf Basis des österreichischen Strom-Mix im Jahr 2024 untersuchte. Das Ergebnis zeigt: Fährt ein Verbrenner anstatt mit fossilem Treibstoff mit HVO (hydriertes Pflanzenöl) sinken die Emissionen von bisher 13 bis 14 kg auf 2,6 bis 2,7 kg CO₂/100 km. Damit weisen diese innovativen Treibstoffe eine bessere Ökobilanz auf als E-Autos, die mit dem durchschnittlichen österreichischen Strommix fahren, sofern man die Mehremissionen aus der Batterieproduktion berücksichtigt. Generell bringen E-Autos einen größeren CO2-Rucksack aus der Fahrzeugproduktion mit, der mit zusätzlich 4 bis 5 kg CO₂/100 km veranschlagt wird. In Wintermonaten oder bei Dunkelflaute steigen die Stromemissionen auf bis zu 7 kg CO₂/100 km, während die Emissionen mit eFuels auf 0,3 bis 3,7 kg CO₂/100 km reduziert werden können.

Wissenschaft und Industrie sehen Fortschritt in Vielfalt

Die Behauptung, dass E-Autos besser sind als konventionelle PKW, wird von führenden Experten widerlegt. Christian Beidl, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe an der TU Darmstadt hat bereits mehrfach erklärt, dass das E-Auto zwar eine hervorragende Technologie sei, die sich in vielen Anwendungen durchsetzen werde, aber eben nicht als einzige Lösung. Uwe Dieter Grebe, Vorstand des Instituts für Antriebe und Fahrzeugtechnik (IFA) an der TU Wien, sieht eine einseitige Fokussierung auf batterieelektrische Fahrzeuge kritisch und fordert einen technologieoffenen Ansatz. E-Mobilität sei nur dann der effektivste Weg, wenn regenerative Energie zur gleichen Zeit zur Verfügung steht, wenn das elektrische Fahrzeug geladen werden soll. Also bei Sonnenschein oder bei Wind. Auch Bernhard Geringer, langjähriger Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU-Wien, argumentierte bereits mehrfach in die Richtung, dass es viele Lösungen braucht, um die Klimaziele zu erreichen.

Für Jürgen Roth ist es daher unbegreiflich, warum es nach wie vor Anhänger des Electric-Only-Ansatzes gibt, obwohl bereits klar ist, dass es ohne Technologieoffenheit und moderne klimaneutrale Kraftstoffe keine erfolgreiche Energiewende geben kann.