Innsbruck/Bozen (OTS) - Die mit dem Bau des Brenner-Basistunnels
beauftragte BBT SE wird ständig von den öffentlichen Stakeholdern
überwacht, die ihre Arbeit und den Fortschritt der Arbeiten
verfolgen. Die Eisenbahnachse München - Verona war in der
Vergangenheit schon zweimal Teil einer EU-RH-Prüfung. Die letzte ist
die sogenannte „Transport Flagship Infrastructures (TFI)“
Teil-Untersuchung.
Die Anmerkungen der BBT SE wurden in beiden Fällen nicht ausreichend
berücksichtigt.
Die meisten Kritikpunkte und Empfehlungen des Europäischen
Rechnungshofes richten sich hauptsächlich an die Europäische
Kommission und an die betroffenen Mitgliedstaaten und betreffen die
anderen 7 großen Infrastrukturprojekte, die von der EU kofinanziert
werden. Im Hinblick auf die bereits in der Vergangenheit erklärten
Anmerkungen, die sich direkt an die Projektgesellschaft BBT SE
richten, ist es notwendig, einige Klarstellungen zu dem, was
berichtet wurde, vorzunehmen, um die angegebenen Daten mit der
zeitlichen Entwicklung des in Ausführung befindlichen Bauwerks, dem
Brenner Basistunnel, in Einklang zu bringen.
Zeiten und Kosten des Projekts
Die im Bericht des Europäischen Rechnungshofes angegebenen Baukosten
(4,5 Mrd. Euro) beziehen sich auf eine Bewertung des Vorprojektes aus
dem Jahr 2002, das auf einigen wenigen Erkundungsarbeiten basiert,
ohne die Kosten für Maßnahmen aus den Umweltverträglichkeitsprüfungen
sowie für die Einhaltung der Rechtsvorschriften einzubeziehen; sie
umfassten auch weder die Kosten für die bahntechnische Ausrüstung und
die Inbetriebnahme noch die Risikoprognose.
Das auf Preisbasis 2006 bewertete genehmigte Projekt bzw.
Einreichprojekt des BBT wurde der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
sowie der Genehmigung der zuständigen nationalen Behörden unterzogen
und wies im Jahr 2009 Gesamtkosten in Höhe von rund 6,9 Mrd. Euro
auf.
Die BBT SE hat letztmalig 2018 die gesamten Bauwerkskosten
überarbeitet. Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen
nationalen Vorgaben für die Berechnung der Risikovorsorge und der
zukünftigen Inflation wurden in Österreich 9,3 Mrd. Euro und in
Italien 8,3 Mrd. Euro in den nationalen Finanzplänen berücksichtigt
(siehe Rahmenplan bzw CIPE-Beschlüsse).
Der EURH hat die Sachlage in diesem Zusammenhang nicht umfassend
betrachtet und diese unterschiedlichen nationalen Vorgaben im
Bericht nicht berücksichtigt.
Was den Zeitplan anbelangt, verweist der Bericht des Europäischen
Rechnungshofs erneut auf die Phase der Machbarkeitsanalyse des
Vorprojektes, die, wie bereits erwähnt, vernünftigerweise nicht als
verbindlich betrachtet werden kann. Als Grundlage für den Vergleich
der Bauzeiten sollte nur das genehmigte Projekt und die
entsprechende, im Jahr 2011 erwirkte Genehmigung für die Einleitung
der Ausschreibungen der Haupttunnelarbeiten herangezogen werden.
Unter Berücksichtigung dieses korrekten Zeitrahmens wäre die
Fertigstellung des Bauwerks im Jahr 2026 geplant; die Einhaltung
sämtlicher Verfahren sowie die unvorhergesehenen Schwierigkeiten
haben jedoch Verzögerungen herbeigeführt; die BBT SE arbeitet, daran,
die Bauzeiten soweit wie möglich zu optimieren.
„Wir werden unser herausforderndes und ehrgeiziges
Infrastrukturprojekt in technischer, ökologischer, baulicher und
finanzieller Hinsicht mit Entschlossenheit weiterführen, um das
Bauwerk fertigzustellen und es der Gemeinschaft zur Verfügung stellen
zu können. Wir arbeiten daran, den Zeit- und Kostenaufwand des
Projektes zu überprüfen und eine sichere und technologisch
fortschrittliche Infrastruktur fertigzustellen, eine Verbindung für
Europa“, so die beiden Vorstandsmitglieder der BBT SE, Gilberto
Cardola (Italien) und Martin Gradnitzer (Österreich).
Baufortschritt
Zum Stand Juni 2020 sind vier Hauptbaulose in Bau: Mauls 2-3,
Eisackunterquerung (in Italien); Tulfes-Pfons, Pfons-Brenner (in
Österreich). Der wöchentliche Baufortschritt der vier erwähnten
Baulose beträgt insgesamt fast 500 Meter. Anfang August werden die
Arbeiten des Bauloses Sillschlucht in der Nähe von Innsbruck
übergeben.
Bis dato wurden 127 km der insgesamt im Projekt vorgesehenen 230 km
errichtet, was 55% entspricht; im Detail handelt es sich um
• 41,5 km (von 120 km) Haupttunnel
• 48,5 km (von 61 km) Erkundungsstollen
• 37 km (von 49 km) sonstige Tunnelbauwerke wie Zufahrtstunnel oder
Logistikstollen.
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