Magna gibt Ergebnisse des dritten Quartals und des laufenden Geschäftsjahres bekannt

Aurora, Kanada, November 11 (ots/PRNewswire) - Magna International
Inc. (TSX: MG.SV.A; TSX: MG.MV.B ; NYSE: MGA) meldete heute die
Finanzergebnisse für das dritte Quartal und den Neun-Monatszeitraum
zum 30. September, 2005.

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DREI MONATE ZUM NEUN MONATE ZUM
30. SEPTEMBER 30. SEPTEMBER
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2005 2004 2005 2004
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Umsatz $ 5.381 $ 4.784 $ 16.957 $ 15.000
Betriebsgewinn $ 240 $ 223(1) $ 817 $ 875(1)
Nettogewinn $ 159 $ 132(1) $ 556 $ 499(1)
Verwässerter Gewinn
je Aktie $ 1,44 $ 1,37(1) $ 5,16 $ 5,13(1)
(1) Betriebsgewinn, Nettogewinn und verwässerter Gewinn je Aktie wurden
angepasst, um die Änderung der Rechnungslegungsrichtlinien widerzuspiegeln,
die in Hinweis 2 der dieser Pressemeldung beigefügten ungeprüften vorläufigen
konsolidierten Abschlüsse beschrieben sind.
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Alle Ergebnisse werden in Mio. US-Dollar ausgewiesen, ausser
Beträgen je Aktie.
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DREI MONATE ZUM 30. SEPTEMBER 2005

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Das Unternehmen verzeichnete für das dritte Quartal zum 30.
September 2005 Umsatzerlöse in Höhe von USD 5,4 Mrd. und damit im
Vergleich zum dritten Quartal 2004 einen Anstieg um 12 %. Die höheren
Umsatzerlöse im dritten Quartal 2005 spiegeln Steigerungen der
Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika um 24 % und Steigerungen der
Ausstattung pro Fahrzeug in Europa um 14 % jeweils gegenüber dem
Vergleichszeitraum des Jahres 2004 wider. Im Vergleich zum
entsprechenden Zeitraum des Jahres 2004 wuchs im dritten Quartal 2005
die nordamerikanische Fahrzeugproduktion um etwa 2 %, während die
europäische Fahrzeugproduktion um etwa 6 % zurückging. Die
europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage gingen im
dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 219 Mio. auf USD 879 Mio.
zurück, verglichen mit USD 1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004.

Der Betriebsgewinn lag im dritten Quartal 2005 bei USD 240 Mio.,
verglichen mit USD 223 Mio. im dritten Quartal 2004.

Der Nettogewinn belief sich für das dritte Quartal zum 30.
September 2005 auf USD 159 Mio., verglichen mit USD 132 Mio. im
dritten Quartal zum 30. September 2004.

Der verwässerte Gewinn je Aktie belief sich im dritten Quartal zum
30. September 2005 auf USD 1,44, verglichen mit USD 1,37 im dritten
Quartal zum 30. September 2004.

Das Unternehmen erwirtschaftete während der drei Monate zum 30.
September 2005 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen
des unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von
USD 357 Mio. und investierte USD 482 Mio. in unbares Betriebsvermögen
und Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten im dritten Quartal
2005 beliefen sich auf USD 229 Mio., einschliesslich USD 198 Mio. für
zusätzliches Anlagevermögen und eine Zunahme der sonstigen
Vermögenswerte in Höhe von USD 31 Mio.

NEUN MONATE ZUM 30. SEPTEMBER 2005

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Die Umsatzerlöse für die neun Monate zum 30. September 2005
erreichten mit USD 17,0 Mrd. ein Rekordniveau. Dies entspricht einem
Anstieg von 13 % gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2004.
Die höheren Umsatzerlöse in den ersten neun Monaten 2005 spiegeln
Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika um 21 % und
Steigerungen der Ausstattung pro Fahrzeug in Europa um 15 % jeweils
gegenüber dem Vergleichszeitraum des Jahres 2004 wider. Im Vergleich
zum entsprechenden Zeitraum des Jahres 2004 ging in den ersten neun
Monaten des Jahres 2005 die nordamerikanische Fahrzeugproduktion um
etwa 1 % zurück, während die europäische Fahrzeugproduktion um etwa 5
% zurückging. Für die neun Monate zum 30. September 2005 gingen die
europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage um 6 % bzw. USD
195 Mio. auf USD 3,1 Mrd. zurück, verglichen mit USD 3,3 Mrd. in den
neun Monaten zum 30. September 2004.

Unser Betriebsgewinn lag für die neun Monate zum 30. September
2005 bei USD 817 Mio., verglichen mit USD 875 Mio. im
Vergleichszeitraum 2004.

Der Nettogewinn belief sich für die neun Monate zum 30. September
2005 auf USD 556 Mio., verglichen mit USD 499 Mio. im gleichen
Zeitraum des Jahres 2004.

Der verwässerte Gewinn je Aktie belief sich in den neun Monaten
zum 30. September 2005 auf USD 5,16, verglichen mit USD 5,13 im
gleichen Zeitraum des Jahres 2004.

Das Unternehmen erwirtschaftete während der neun Monate zum 30.
September 2005 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen
des unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von
USD 1,1 Mrd. und investierte USD 592 Mio. in unbares Betriebsvermögen
und Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten in den ersten neun
Monaten des Jahres 2005 beliefen sich auf USD 795 Mio.,
einschliesslich USD 527 Mio. für zusätzliches Anlagevermögen, USD 168
Mio. für die Übernahme von Tochtergesellschaften und USD 100 Mio. für
zusätzliche sonstige Vermögenswerte.

Eine detailliertere Betrachtung unserer konsolidierten
Finanzergebnisse für das dritte Quartal und die neun Monate zum 30.
September 2005 ist in der Managementerläuterung und Analyse der
Betriebsergebnisse und finanziellen Situation sowie in den
ungeprüften vorläufigen konsolidierten Abschlüssen und den Hinweisen
hierzu enthalten, die dieser Pressemeldung beigefügt sind.

SONSTIGES

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Das Board of Directors erklärte gestern die Ausschüttung einer
Quartalsdividende für das Quartal zum 30. September 2005 für die im
Umlauf befindlichen Aktien der Kategorie A mit nachrangigem
Stimmrecht sowie die Aktien der Kategorie B. Die Dividende in Höhe
von USD 0,38 je Aktie ist am 15. Dezember 2005 an die zum 30.
November 2005 registrierten Aktionäre zahlbar.

AUSBLICK FÜR 2005

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Alle nachstehend genannten Beträge schliessen die Auswirkung
möglicher zukünftiger Akquisitionen aus.

Wir gehen davon aus, dass unsere Ergebnisse auch weiterhin von den
negativen Bedingungen in der Automobilbranche beeinträchtigt werden.
Hier sind insbesondere niedrige Automobil-Produktionszahlen,
Preiszugeständnisse an OEMs, höhere Rohstoffkosten und allgemeine
wirtschaftliche Unsicherheit zu nennen. Darüber hinaus erwarten wir,
dass bestimmte aussergewöhnliche Posten einen negativen Einfluss auf
unsere Ergebnisse für das Jahr 2005 haben werden, wie z.B.
Rationalisierungs- und sonstige Kosten im Zusammen mit einigen
unserer Betriebe, u.a. Betriebe, die an MG Rover geliefert haben,
sowie Restrukturierungskosten aus unseren kürzlich abgeschlossenen
Privatisierungen.

Für das Jahr 2005 erwartet das Unternehmen für den
durchschnittlichen US-Dollarwert der Ausstattung pro Fahrzeug eine
Spanne zwischen USD 730 und USD 740 in Nordamerika und zwischen USD
320 und USD 330 in Europa. In Europa erwarten wir für 2005 Umsätze
aus der Komplettfahrzeugmontage in Höhe von USD 4,0 Mrd. bis USD 4,1
Mrd. Darüber hinaus gehen wir für das Jahr 2005 von einem
Fahrzeugproduktionsvolumen von etwa 15,7 Millionen Einheiten für
Nordamerika und von einem Volumen von 15,9 Millionen Einheiten für
Europa aus. Auf der Grundlage des erwarteten durchschnittlichen
US-Dollarwerts der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika und
Europa, der aktuellen Wechselkurse, der oben angeführten Erwartungen
bezüglich Volumen und prognostizierter Komplettfahrzeugmontage-,
Werkzeug- und sonstiger Umsätze im Automobilbereich erwarten wir für
das Jahr 2005 konsolidierte Umsatzerlöse zwischen USD 22,3 Mrd. und
USD 22,9 Mrd., verglichen mit einem konsolidierten Umsatz von USD
20,7 Mrd. im Jahr 2004. Darüber hinaus werden für das Jahr 2005
Ausgaben für Anlagevermögen zwischen USD 825 Mio. und USD 875 Mio.
erwartet.

Die Auswirkungen der oben aufgeführten ausserordentlichen Posten
herausgerechnet erwarten wir für das Jahr 2005 einen niedrigeren
verwässerten Gewinn je Aktie als im Jahr 2004.

Wir sind der Automobilzulieferer mit der stärksten
Diversifizierung weltweit. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen und Module bzw. Komponenten.
Wir planen und montieren ganze Fahrzeuge, hauptsächlich zum Verkauf
an Erstausrüster ("OEMs", original equipment manufacturers) von PKW
und leichten Nutzfahrzeugen in Nordamerika, Europa, Asien und
Südamerika. Unsere Produktpalette umfasst die Entwicklung,
Konstruktion, das Testen und die Herstellung von
Kfz-Innenausstattungen und Verschlusssystemen; Metallkarosserie- und
Struktursysteme; Aussen- und Innenspiegelsysteme sowie beschichtete
Glassysteme; Aussensysteme, einschliesslich Front- und Heckmodule,
Plastik-Karosserieteile, Systeme für Aussenverzierung u.ä, diverse
Antriebsstrang- und Antriebssysteme, sowie komplette
Fahrzeugkonstruktion und -montage.

Wir beschäftigen über 82.000 Mitarbeiter in 222
Fertigungsbetrieben und 58 Produktentwicklungs- und
Technologiezentren in 22 Ländern.

Am Dienstag, den 08. November 2005, um 08:00 Uhr EST führen wir
für interessierte Analysten und Aktionäre eine Konferenzschaltung zur
Diskussion der Ergebnisse des dritten Quartals durch. Die
Konferenzschaltung wird durch Mark T. Hogan, Präsident, und Vincent
J. Galifi, Executive Vice-President und Chief Financial Officer
geleitet. Sie erreichen diese Schaltung unter der Nummer 1 800 818
6210. Die Nummer für Anrufer aus dem Ausland ist +1 416 641 6708.
Bitte wählen Sie sich 10 Minuten vor Beginn der Schaltung ein. Wir
werden ausserdem einen Webcast der Konferenzschaltung unter
www.magna.com zur Verfügung stellen. Die Folienpräsentation zur
Konferenzschaltung wird ab Dienstag Morgen vor dem Anruf auf unserer
Website verfügbar sein. Bei Fragen zur Telekonferenz wenden Sie sich
bitte an die Nummer +1-905-726-7103.

Diese Pressemitteilung enthält möglicherweise Aussagen, die, so
weit sie nicht historische Fakten wiedergeben, "Forward-looking
Statements" bzw. prognoseartige Aussagen im Sinne anwendbarer
Wertpapiergesetze sind. Zu den prognoseartigen Aussagen zählen
möglicherweise finanzielle und andere Vorhersagen sowie Aussagen über
unsere zukünftigen Pläne, Ziele und wirtschaftlichen Leistungen sowie
die Annahmen, die dem oben Genannten zugrunde liegen. Jegliche
prognoseartigen Aussagen beruhen auf unseren Annahmen und Analysen,
die unter Berücksichtigung unserer Erfahrung und unserer Wahrnehmung
historischer Trends, aktueller Bedingungen und voraussichtlicher
zukünftiger Entwicklungen sowie sonstiger Faktoren erfolgen, von
denen wir meinen, dass sie unter den Umständen angemessen sind. Es
gibt jedoch eine Anzahl von Risiken, Annahmen und Unwägbarkeiten,
durch die es fraglich werden kann, ob die tatsächlichen Ergebnisse
und Entwicklungen mit unseren Erwartungen und Vorhersagen
übereinstimmen. Diese Risiken, Annahmen und Unsicherheiten sind
grundsätzlich an die Risiken im Zusammenhang mit der
Automobilindustrie gebunden und schliessen die Themen ein, die im
beigefügten Lagebericht der Geschäftsleitung und der Analyse der
Betriebsergebnisse und der finanziellen Lage erwähnt werden. Darüber
hinaus wird darauf hingewiesen, dass eine detailliertere Darstellung
der Risiken, Annahmen, Unsicherheiten und anderen Faktoren in unserem
bei der Canadian Securities Commissions eingereichten Annual
Information Form sowie in unserem bei der US-Börsenaufsicht, der
"United States Securities and Exchange Commission", eingereichten
Jahresbericht in Formblatt 40-F und nachfolgenden Akten, zu finden
ist. Bei der Bewertung prognoseartiger Aussagen sollten die Leser
insbesondere die verschiedenen Faktoren beachten, durch die sich die
tatsächlichen Ereignisse bzw. Ergebnisse wesentlich von dem
Ausgesagten unterscheiden können. Wir haben nicht die Absicht, noch
übernehmen wir eine Verpflichtung, zur Aktualisierung oder
Überprüfung von prognoseartigen Aussagen, um auf nachfolgende
Informationen, Ereignisse, oder Ergebnisse bzw. Umstände zu
reagieren, sofern dies nicht durch anwendbare Wertpapiergesetze
gefordert ist.

Weitere Informationen über Magna erhalten Sie auf unserer Website
unter www.magna.com. Kopien der Finanzdaten und anderer öffentlich
eingereichter Dokumente sind im Internet im Canadian Securities
Administrators' System for Electronic Document Analysis and Retrieval
(SEDAR) verfügbar, auf das unter www.sedar.com zugegriffen werden
kann, sowie im United States Securities and Exchange Commission's
Electronic Data Gathering, Analysis and Retrieval System (EDGAR), das
unter www.sec.gov zur Verfügung steht.

MAGNA INTERNATIONAL INC.

Lagebericht der Geschäftsleitung und Analyse der
Betriebsergebnisse und der finanziellen Situation

Alle Ergebnisse in diesem Lagebericht der Geschäftsleitung und
Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Lage
("Lagebericht") sind in US-Dollar und alle Beträge in den Tabellen
sind in Millionen US-Dollar, mit Ausnahme der Beträge je Aktie und
der durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerte je Kraftfahrzeug,
die, falls nicht anders angegeben, in USD sind. Wenn Begriffe wie
"wir", "uns" "unser" oder "Magna" auftauchen, beziehen wir uns, falls
es der Kontext nicht anders gebietet, auf die Magna International
Inc. und deren Tochtergesellschaften sowie gemeinsam geführte
Unternehmenseinheiten.

Dieser Lagebericht sollte zusammen mit dem dieser Pressemitteilung
beigefügten ungeprüften vorläufigen konsolidierten Abschluss für das
Quartal und die neun Monate zum 30. September 2005, sowie mit dem
geprüften Konzern-Jahresabschluss und dem Lagebericht für das
Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2004 gelesen werden, die beide Teil
des Geschäftsberichts 2004 für die Aktionäre sind. Der ungeprüfte
Zwischenbericht für das Quartal und die neun Monate zum 30. September
2005 und der geprüfte Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2004
wurden jeweils in Übereinstimmung mit den in Kanada allgemein
anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen (kanadische GAAP) erstellt.

Dieser Lagebericht wurde am 07. November 2005 erstellt.

ÜBERBLICK

Wir sind der Automobilzulieferer mit der stärksten
Diversifizierung weltweit. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen, Module und Komponenten. Wir
planen und montieren ganze Fahrzeuge. Unsere Produkte und
Dienstleistungen werden an Erstausrüster ("Original Equipment
Manufacturers", "OEMs") von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen
in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika verkauft.

Im Oktober 2004 haben wir unsere Absicht bekannt gegeben, unsere
öffentlich notierten Tochtergesellschaften zu privatisieren, um
unsere allgemeine Konkurrenzfähigkeit weiter zu stärken. Im ersten
und zweiten Quartal 2005 vollzogen wir die Privatisierung von Tesma
International Inc. ("Tesma"), Decoma International Inc. ("Decoma")
and Intier Automotive Inc. ("Intier") (die "Privatisierungen"). Durch
den Abschluss dieser Transaktionen hatte die Geschäftsleitung die
Gelegenheit, alternative Betriebsstrukturen zu beurteilen, die unsere
Wettbewerbsfähigkeit weiter verstärken können. Zurzeit hat die
Geschäftsleitung die Beurteilung bzw. Umsetzung dieser alternativen
Betriebsstrukturen noch nicht abgeschlossen. Auf Grund dessen wurden
unsere Daten pro Segment im dritten Quartal 2005 genauso wie im
zweiten Quartal 2005 unter Verwendung unserer ehemaligen globalen
Systemgruppen ausgewiesen.

HÖHEPUNKTE

Verglichen mit dem dritten Quartal 2004 sahen wir uns im dritten
Quartal 2005 weiterhin erheblichen Herausforderungen gegenüber,
darunter u.a. niedrige Produktionsmengen bei bestimmten Plattformen,
für die wir einen hohen Ausstattungswert liefern, sowie höhere
Rohstoffpreise und zusätzliche Preiszugeständnisse.

Angesichts dieser andauernden Herausforderungen konnten wir im
dritten Quartal 2005 starke Ergebnisse ausweisen. Unser Umsatz stieg
um 12 % bzw. USD 597 Mio. auf USD 5,4 Mrd. an, der Betriebsgewinn
verbesserte sich um 8 % auf USD 240 Mio. und der verwässerte Gewinn
je Aktie vermehrte sich um 5 % auf USD 1,44, jeweils verglichen mit
dem dritten Quartal 2004.

Der Druck auf alle Automobilzulieferer hat stark zugenommen, vor
allem durch anhaltenden Wettbewerbsdruck, den Anstieg der
Rohstoffpreise, eine relativ schwache Automobilproduktion in
Nordamerika, vor allem bei General Motors und Ford, den hohen
Fremdkapitalanteil und andere Faktoren. Dies hat dazu geführt, dass
eine Vielzahl von Lieferanten von Automobilkomponenten gerichtlichen
Schutz in Anspruch genommen haben, um ihre Geschäfte zu
restrukturieren. Wir haben durch die Probleme der Automobilzulieferer
zwar leicht negative Auswirkungen hinnehmen müssen - die relative
Schwäche einiger unserer direkten Wettbewerber hat uns jedoch vor dem
Hintergrund unserer starken finanziellen Position, andauernden
Rentabilität und fortgesetzten Investition in Technologie einige
geschäftliche Chancen geboten und wird dies auch weiterhin tun.

Im Juli meldete DaimlerChrysler die Entwicklung einer tieferen
Beziehung mit einer ausgewählten Gruppe von Kernlieferanten. Magna
wurde als eine der hochgradig integrierten Partnerorganisationen
("Highly Integrated Partnership Organizations", "HI- POs") von
DaimlerChrysler identifiziert. Dieses verbesserte Modell für die
Kooperation mit Lieferanten zielt auf die Realisierung zahlreicher
Vorteile für die HI-POs ab, wie z.B. frühzeitige Einbindung in die
Produktentwicklung zukünftiger Modelle. Als Beispiel für diese
frühzeitige Einbindung wählte DaimlerChrysler Magna für die
Fahrzeuginnenausstattung, einschliesslich der Sitze, für ein
zukünftiges Modell der Chrysler Group aus, das im Modelljahr 2008
eingeführt werden soll.

Ganz ähnlich meldete Ford im September, das Unternehmen sei dabei,
neue langfristige "Aligned Business Framework"-Vereinbarungen mit
ausgewählten Lieferanten abzuschliessen. In diesem Kontext wurde
Magna zusammen mit sechs anderen Automobilzulieferern als die ersten
strategischen Lieferanten für die Anfangsphase des neuen Systems bei
Ford identifiziert. Langfristig zielt dieses System auf eine
bedeutende Reduzierung der Anzahl der Lieferanten von Ford ab.

Im dritten Quartal wurden bedeutende Programme in kürzlich
fertiggestellten Produktionsanlagen eingeführt: Unsere Anlage in
Hermosillo, Mexiko begann mit der Belieferung diverser Stanzteile für
die Einführung des Ford Fusion, sowie des Mercury Milan und des
Lincoln Zephyr; und unsere Anlage in Bowling Green, Kentucky, nahm
die Lieferung von Fahrgestellen für die Einführung des neuen Ford
Explorer auf. Im nächsten Jahr wird diese Anlage auch die Einführung
der neuen Ford F-Serie von Super Duty-Pickups unterstützen. Obwohl
wir davon ausgehen, dass diese Anlagen bei Erreichen der vollen
Produktion profitabel sein werden, wurden in diesen Werken
Einführungsverluste verzeichnet, die für die Einführung neuer
Programme normal sind.

Wir haben den erstmaligen Auftrag für Verteilergetriebe von einem
bedeutenden japanischen OEM für zwei Fahrzeugprogramme erhalten, von
denen eines in Nordamerika und das andere in Japan produziert wird.
Diese bedeutenden Aufträge demonstrieren unsere Fähigkeit, unsere
Kompetenz für Vier- und Allradgetriebe bei neuen Kunden einzuführen.

Die bedeutendsten Themen, die sich im dritten Quartal 2005 auf
unsere Ergebnisse ausgewirkt haben, waren:

- Ausserordentliche Posten: Während des dritten Quartals 2005
wiesen wir bestimmte ausserordentliche Posten aus, darunter die
folgenden:

- der Erhalt von USD 26 Mio., die uns im Rahmen eines im Jahr 1998
von uns begonnen Rechtsstreits über schadhafte Materialien, die von
einem Lieferanten während eines Immobilienprojekts installiert
wurden, vom Gericht zugesprochen wurden; und

- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio.,
die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen
zuzuschreiben sind.

- Rohstoffpreise: Während des dritten Quartals 2005 zahlten wir
weiterhin mehr für Rohstoffe, einschliesslich für Kaufteile, die für
unsere Produktion genutzt wurden, als im dritten Quartal 2004. Obwohl
ein erheblicher Teil unserer Stahl-, Harz- und sonstigen Komponenten
von Kundenweiterverkaufsprogrammen oder langfristigen Verträgen
abgedeckt sind, beeinträchtigen steigende Rohstoffpreise unsere
Ergebnisse für das dritten Quartal 2005, verglichen mit den
Ergebnissen des dritten Quartals 2004, und wir gehen davon aus, dass
sich dieser Trend für den Rest des Jahres fortsetzen wird.
Gleichzeitig sind die Preise für Stahlschrott rückläufig, was sich im
dritten Quartal 2005 verglichen mit dem dritten Quartal 2004 negativ
auf unsere Ergebnisse ausgewirkt hat.

- Preisdruck: Angesichts des zunehmend wettbewerbsintensiven
Klimas in der Branche mussten wir im dritten Quartal 2005 im
Vergleich zum dritten Quartal 2004 höhere Preiszugeständnisse
hinnehmen.

- Sparten mit schwacher Leistung: Wir verzeichnen im Rahmen der
Einführung und Produktionsausweitung neuer Programme im
Verkleidungsformungs- und Lackierwerk Decomas in Georgia auch
weiterhin Ineffizienzen und Betriebsverluste. In Europa weist Decoma
auch weiterhin zunehmende Verluste im Zusammenhang mit
unterausgelasteten Lackierungskapazitäten, Leistungsproblemen und
Programmeinführungskosten aus.

- Werksrationalisierungen und Restrukturierungen: Wie oben
dargestellt wurden im dritten Quartal 2005 bestimmte
Restrukturierungskosten verzeichnet. Im Zusammenhang mit den
Privatisierungen und Branchenbedingungen haben wir im Laufe des
Jahres 2005 unsere globale Betriebsstruktur und Kapazitäten bewertet.
Das Ergebnis dieser Bewertung ist die Implementierung einer
Werksrationalisierungsstrategie, die u.a. eine Restrukturierung der
Betriebsgruppen und Werkskonsolidierungen umfasst, sowie Verkäufe
und/oder Schliessungen. Die entsprechenden Aufwendungen hatten und
haben auch weiterhin einen negativen Effekt auf unsere Rentabilität
im Jahr 2005.

BRANCHENTRENDS UND -RISIKEN

Während der letzten Jahre hatten eine Anzahl von Trends einen
bedeutenden Einfluss auf die weltweite Kfz-Branche, darunter:

- Erhöhter Druck seitens der Automobilhersteller auf die
Zulieferer von fahrzeugtechnischen Komponenten zur Preisreduktion und
zur zusätzlichen Kostenübernahme;

- Globalisierung und Konsolidierung der Automobilindustrie, sowohl
der Automobilhersteller als auch der -zulieferer fahrzeugtechnischer
Komponenten;

- Die ausgeweitete Rolle unabhängiger Automobilzulieferer und ihre
Entwicklung entlang der "Wertschöpfungskette";

- Zunehmende Auslagerung und Modularisierung der
Fahrzeugproduktion;

- Zunehmende Konstruktionsfähigkeiten erforderlich, um neue
Aufträge für komplexere Systeme und Module zu gewinnen;

- Zunehmende Verbreitung von "Nischen"-Fahrzeugen, die in geringer
Stückzahl produziert und von globalen, in hoher Stückzahl
produzierten Fahrzeugplattformen abgeleitet sind; und

- Wachstum asiatischer Automobilhersteller in Nordamerika und
Europa.

- Volatilität der Rohstoffkosten; und

- Wachstum der Automobilbranche in China und anderen asiatischen
Ländern.

Es folgen einige der grösseren Risiken, die unsere Fähigkeit
beeinträchtigen könnten, unsere gewünschten Ergebnisse zu erzielen:

- Die globale Kfz-Industrie ist durch die Konjunktur bedingt, und
die Verbrauchernachfrage nach Automobilen ist sensibel in Bezug auf
Veränderungen bestimmter konjunktureller und politischer Bedingungen,
einschliesslich Zinssätzen, Öl- und Energiepreisen sowie
internationalen Konflikten (einschliesslich terroristischer
Anschläge). Auf Grund dieser Bedingungen erleben einige unserer
Kunden zurzeit eine geringere Verbrauchernachfrage nach ihren
Automobilen sowie sinkende Kfz-Produktionsmengen. Eine andauernde
Verringerung des Kfz-Produktionsvolumens würde unsere Rentabilität
erheblich beeinträchtigen.

- Steigende Krankenversicherungs-, Pensions- und sonstige
Leistungskosten für Betriebsrentner beeinträchtigen in erheblichem
Masse die Rentabilität und Konkurrenzfähigkeit bestimmter in
Nordamerika ansässiger Kfz-Hersteller und Automobilzulieferer.
Steigende Rohstoffpreise, u.a. für Stahl und Harze, wirken sich
ebenfalls negativ auf die Kfz-Hersteller und Automobilzulieferer aus.
Sonstige Konjunkturbedingungen, wie etwa erhöhte Benzinpreise,
könnten die Verkaufszahlen bestimmter Modelle, z. B. grosser
Geländewagen, noch weiter bedrohen. Alle diese Bedingungen, verbunden
mit einem Rückgang des Marktanteils und des Produktionsvolumens
insgesamt kann die Finanzlage einiger unserer Kunden bedrohen. Durch
unsere normale Lieferbeziehung sehen wir uns bei unseren Kunden einem
Kreditrisiko ausgesetzt, und falls unsere Kunden ihren finanziellen
Verpflichtungen nicht mehr nachkommen können oder wie im Fall von MG
Rover Gläubigerschutz ersuchen, können uns zusätzliche Aufwendungen
aufgrund dieses Kreditrisikos entstehen, die unsere Rentabilität
wesentlich beeinträchtigen können.

- Obwohl wir Teile an fast alle führenden Automobilhersteller
liefern, erzielen wir den Grossteil unserer Umsätze mit vier
Automobilherstellern. Ein Rückgang des Gesamtproduktionsvolumens bei
diesen Kunden, wie etwa bei GM und Ford in den letzten Quartalen,
kann sich negativ auf unseren Umsatz und unsere Rentabilität
auswirken, insbesondere wenn wir unseren Kundenstamm nicht
diversifizieren können. Hinzu kommt, dass wir zwar Teile für eine
breite Palette von in Nordamerika und Europa hergestellten Fahrzeugen
liefern, jedoch nicht für alle produzierten Fahrzeuge. Die Anzahl und
der Wert der Teile ist auch zwischen den Fahrzeugen für die wir Teile
liefern nicht gleichverteilt. Veränderungen der Marktanteile
bestimmter Fahrzeuge oder die frühzeitige Kündigung, der Verlust oder
die Nachverhandlung von Konditionen oder eine Verzögerung in der
Implementierung eines bedeutenden Herstellungsvertrags könnten einen
negativen Effekt auf unsere Umsätze und unsere Rentabilität haben.

- Im letzten Jahr kam es zu erheblichen Preiserhöhungen für
wichtige, von uns bei der Teilefertigung benutzten Rohstoffen,
insbesondere bei Stahl und Harz. Wir gehen davon aus, dass
Stahlpreise für das Jahr 2005 auf einem hohen Niveau bleiben werden.
Etwa die Hälfte unseres Stahls erwerben wir durch von den
Kfz-Herstellern betriebene Wiederverkaufsprogramme, die uns keinen
Stahlpreiserhöhungen aussetzen, und den übrigen Stahl erwerben wir
durch Spotkontrakte sowie kurz- und langfristige Verträge. Jedoch hat
einer dieser Lieferanten seinen Vertrag mit einer unserer Gruppen
angefochten, als die Stahlpreise gestiegen sind, und insoweit, als
dieser oder andere Lieferanten ihre Verträge weiterhin erfolgreich
bestreiten, kündigen oder anderweitig deren Honorierung verweigern,
steigt unser Risiko auf Grund der Stahlpreiserhöhungen in dem Masse,
in dem die Stahlpreise hoch bleiben. Wir verkaufen auch Stahlschrott,
der in unserem Teilproduktionsverfahren anfällt, und die Erträge aus
diesem Verkauf haben das Risiko der Stahlpreiserhöhung in der
Vergangenheit um Einiges reduziert. Wenn die Stahlschrottpreise
jedoch sinken, während die Stahlpreise hoch bleiben, können wir den
Stahlpreiserhöhungen entsprechend weniger entgegensetzen. Insoweit
als wir unser Risiko aus den gestiegenen Stahlpreisen nicht voll
abfedern oder die mit den gestiegenen Stahl- und Harzpreisen
verbundenen Zusatzkosten nicht an unsere Kunden weitergeben können,
können diese Zusatzkosten unsere Rentabilität wesentlich
beeinträchtigen.

- Wir sind auf eine Anzahl von Lieferanten angewiesen, dass sie
uns mit einer breiten Palette an Komponenten beliefern, die wir im
Zusammenhang mit unserem Geschäft benötigen. Konjunkturelle
Bedingungen, enormer Preisdruck, gestiegene Rohstoffkosten und eine
Reihe anderer Faktoren haben viele Lieferanten von Kfz-Komponenten in
unterschiedlichem Masse in finanzielle Bedrängnis gebracht. Eine sich
fortsetzende finanzielle Bedrängnis bzw. die Insolvenz oder der
Konkurs von einer oder mehreren unser wichtigsten Lieferanten von
Kfz-Komponenten kann die Lieferung von Komponenten dieser Lieferanten
an uns unterbrechen, was wiederum möglicherweise zu einer
zeitweiligen Unterbrechung bei der Lieferung von unseren Produkten an
unsere Kunden führen kann. Darüber hinaus könnte die finanzielle Not
bzw. die Insolvenz oder der Konkurs eines bedeutenden Lieferanten
eines unserer Kunden die Lieferung von Produkten an diesen Kunden
unterbrechen, was zu einer Reduzierung der Produktionsmengen unseres
Kunden führen würde. Eine derartige Reduzierung der Produktionsmengen
unserer Kunden könnte sich nachteilig auf unsere Produktion
auswirken, was zu nicht ausgleichbaren Verlusten führen könnte.
Jegliche länger andauernde Unterbrechung von Lieferungen kritischer
Komponenten seitens unserer Lieferanten oder der Lieferanten eines
unserer Kunden, die Unfähigkeit, die Produktion eines kritischen
Teils von einem finanziell bedrängten Unterlieferanten von
Kfz-Komponenten an eine andere Firma zu vergeben, und jeglicher
zeitweiliger Ausfall eines unserer Produktionsbänder oder der
Produktionsbänder unserer Kunden könnte unseren Betrieb und/oder
unsere Rentabilität wesentlich beeinträchtigen Darüber hinaus kann
die Insolvenz, der Konkurs oder die Umschuldung eines unserer
kritischen Lieferanten dazu führen, dass uns mit den finanziellen
Regelungen dieser Lieferanten verbundene uneinbringliche Kosten
entstehen bzw. dass ein erhöhtes Risiko bezüglich der mit den von
diesen Lieferanten gelieferten Komponenten verbundenen
Produkthaftungs-, Garantie- und Rückrufkosten vorliegt soweit diese
Lieferanten ihrer Verantwortung für diese Beträge nicht gerecht
werden können.

- Stärkerer Druck seitens unserer Kunden zur Reduzierung von
Preisen könnten zu geringeren Gewinnmargen führen. Wir haben mit
Automobilherstellern langfristige Lieferverträge abgeschlossen und
werden dies auch weiterhin tun. Diese Verträge sehen u.a.
Preiszugeständnisse über die Lieferdauer hinweg vor. Bisher konnten
diese Zugeständnisse vollständig oder teilweise durch
Kostenreduzierungen abgefedert werden, die sich vor allem durch
Produkt- und Prozessverbesserungen und Preissenkungen seitens unserer
Lieferanten ergeben haben. Aufgrund des wettbewerbsintensiven Umfelds
in der nordamerikanischen, europäischen und asiatischen
Automobilbranche ist der Druck auf unsere Preise jedoch stärker
geworden. Einige unserer Kunden haben vor dem Hintergrund der
schwierigen Bedingungen in der Automobilbranche weitere
Zugeständnisse beim Preis und retroaktive Preissenkungen verlangt und
werden dies möglicherweise auch weiterhin tun. Es ist möglich, dass
wir in der Zukunft nicht mehr all diese Preiszugeständnisse durch
verbesserte betriebliche Effizienz, geringere Ausgaben oder
reduzierte Preise von unseren Lieferanten ausgleichen können. Solche
Zugeständnisse könnten einen deutlichen negativen Effekt auf unsere
Profitabilität haben, sollten sie sich nicht durch
Kostenreduzierungen oder betriebliche Effizienzsteigerungen
ausgleichen lassen.

- Wir stehen weiterhin unter Druck, Kosten in den Bereichen
Design, Konstruktion und Werkzeuge zu übernehmen, ebenso wie andere
Posten, die zuvor direkt von Automobilherstellern bezahlt wurden.
Einige Automobilhersteller haben insbesondere gefordert, dass wir
Design-, Konstruktions- und Werkzeugkosten übernehmen, die zu
Produktionsbeginn anfallen, und dass wir diese Kosten durch eine
Amortisierung des Stückpreises der entsprechenden Komponenten wieder
ausgleichen. Einige dieser Kosten können nicht aktiviert werden,
sodass unsere Rentabilität beeinträchtigt werden könnte, bis die
Modelle, für die diese Kosten entstanden sind, im Markt eingeführt
werden. Darüber hinaus schliessen unsere Verträge in der Regel keine
garantierten Mindestabnahmebedingungen ein, sodass die Kosten nicht
voll wieder eingebracht werden können, wenn die geschätzten
Produktionsvolumina nicht erreicht werden, was sich ebenfalls negativ
auf unsere Rentabilität auswirken könnte.

- Unsere Kunden verlangen auch weiterhin, dass wir die Kosten für
Reparatur und Ersatz schadhafter Produkte übernehmen, die entweder
unter deren Garantie fallen oder von einem Rückruf ihrerseits
betroffen sind. Wenn unsere Produkte schadhaft sind, oder dies
vermutet wird, ist es möglich, dass wir am Rückruf dieser Produkte
teilnehmen müssen, vor allem wenn sich die tatsächlichen oder
angeblichen Schäden auf die Fahrzeugsicherheit beziehen.
Garantievereinbarungen werden auf der Basis unserer besten Schätzung
der zur Beilegung bestehender oder wahrscheinlicher Forderungen durch
Produkthaftungsprobleme benötigten Beträge erstellt. Rückrufkosten
sind Kosten, die anfallen, wenn wir und/oder unsere Kunden
entscheiden, sei es freiwillig oder unfreiwillig, ein Produkt
aufgrund einer bekannten oder vermuteten Leistungsschwäche
zurückzurufen. Zu den Kosten gehören normalerweise die Kosten für den
Ersatz des Produkts, die Kosten des Kunden für den Rückruf und
Arbeitskosten zur Entfernung und Ersetzung des schadhaften Teils. Wir
stehen weiter unter zunehmendem Druck seitens unserer Kunden, eine
grössere Garantieverantwortung zu übernehmen. Zurzeit weisen wir nur
bestehende und wahrscheinliche Forderungen aus. Die Verpflichtung,
derartige Produkte zu reparieren oder zu ersetzen könnte jedoch einen
erheblichen negativen Effekt auf unsere Geschäftsaktivitäten und
unsere finanzielle Situation haben.

- Wir sind ebenfalls dem Risiko von Produkthaftungsklagen
ausgesetzt, sollte der Ausfall eines unserer Produkte zu
Körperverletzung und/oder Schäden an Eigentum führen. Es ist möglich,
dass wir in der Zukunft Produkthaftungsverluste hinnehmen und
bedeutende Beträge zur Verteidigung gegen derartige Forderungen
aufwenden müssen. Zurzeit werden mögliche Körperverletzungsfälle über
Versicherungsverträge abgedeckt. Diese Deckung bleibt bis August 2006
erhalten und wird jährlich erneuert. Eine erfolgreiche Klage gegen
uns, die das Ausmass der verfügbaren Versicherungsdeckungssumme
übersteigt, könnte einen negativen Effekt auf unsere
Geschäftsaktivitäten und finanzielle Lage haben.

- Obwohl unsere finanziellen Ergebnisse in US-Dollar ausgewiesen
werden, wird ein erheblicher Anteil unserer Umsätze und operativen
Kosten in kanadischen Dollar, Euros, britischen Pfund und anderen
Währungen erzeugt. Unsere Rentabilität hängt von Bewegungen des
US-Dollars gegenüber dem kanadischen Dollar, dem Euro, dem britischen
Pfund und anderen Währungen, in denen wir unsere Umsätze erzielen,
ab. Die Devisentransaktionen wurden durch die jüngsten
Wechselkursschwankungen jedoch nicht so sehr beeinflusst, da wir vor
allem in Kanada Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen
Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs
aus. Trotz dieser Massnahmen könnten bedeutende langfristige
Schwankungen relativer Währungskurse, vor allem eine bedeutende
Änderung der relativen Werte von US-Dollar, kanadischem Dollar, Euro
und britischem Pfund, einen negativen Effekt auf unsere finanzielle
Situation haben.

- Als Reaktion auf den sich zunehmend verschärfenden
Konkurrenzkampf in der Kfz-Industrie werden wir unter Umständen
einige unserer Produktionsanlagen noch weiter rationalisieren. Mit
einer solchen Rationalisierung verbundene Zusatzkosten, darunter
Kosten für Werksschliessungen, Umsiedlungen und
Mitarbeiterabfindungen können unsere kurzfristig Rentabilität
ebenfalls beeinträchtigen.

- Wir gehen davon aus, dass unsere Ergebnisse im vierten Quartal
von Verlusten in bestimmten Betriebssparten sowohl in Nordamerika als
auch in Europa beeinträchtigt werden. Wir untersuchen derzeit
langfristige Pläne für einige dieser Betriebssparten. Dies könnte zu
dem Risiko führen, dass wir bestimmte langfristige Vermögenswerte in
einigen dieser Betriebsdivisionen abschreiben müssen. Obwohl wir
derzeit nicht in der Lage sind, derartige Beträge zu quantifizieren,
würde jeder uneinbringliche Betrag bedeutende nachteilige
Auswirkungen auf unsere kurzfristige Rentabilität haben.

- Im Zusammenhang mit der kürzlich erfolgten Privatisierung
unserer zuvor börsennotierten Tochtergesellschaften gehen wir davon
aus, dass bestimmte Funktionen neu organisiert werden, um diese
Funktionen in einer Weise zu verschlanken, die mit den bei der
Privatisierung ausdrücklich verfolgten Zielen übereinstimmen. Diese
Reorganisation kann Zusatzaufwendungen einschliessen, darunter Kosten
für Büroschliessungen, Umsiedlungen und Mitarbeiterabfindungen, die
unsere Rentabilität kurzfristig beeinträchtigen können.

- Es ist möglich, dass wir von Zeit zu Zeit für vertragliche und
andere Ansprüche von Kunden, Lieferanten und ehemaligen Mitarbeitern
bedingt haftbar sind. Wir versuchen, die Wahrscheinlichkeit
nachteiliger Urteile oder die Ergebnisse dieser Ansprüche laufend
einzuschätzen. Es ist jedoch schwierig, die letztendlichen Ergebnisse
mit annehmbarer Sicherheit zu prognostizieren. Wir sind derzeit der
Überzeugung, dass keiner der Ansprüche, an denen wir beteiligt sind,
einen wesentlichen negativen Effekt auf unsere finanzielle Situation
haben wird. Wir können in dieser Hinsicht jedoch keinerlei Garantien
bieten.

BETRIEBSERGEBNISRECHNUNG

Änderung der Rechnungslegung

Finanztitel - Offenlegung und Darstellung

Im Jahr 2003 überarbeitete das "Canadian Institute of Chartered
Accountants" ("CICA") den Abschnitt 3860 des Handbuchs, "Financial
Instruments - Disclosure and Presentation" ("CICA 3860"), um
vorzuschreiben, dass bestimmte Verpflichtungen, die mit den eigenen
Aktientiteln eines Unternehmens befriedigt werden können, als
Verbindlichkeiten ausgewiesen werden. Diese Überarbeitungen bedeuten,
dass wir unsere Vorzugswertpapiere und nachgeordneten Schuldtitel
("debentures") mit Ausnahme des der Option des Inhabers auf den
Umtausch der 6,5%-igen wandelbaren, nachrangigen Schuldtitel in
nachrangig stimmberechtigte Aktien der Klasse A zugeschriebenen
Aktienwertes als Verbindlichkeiten darstellen müssen und die damit
verbundenen laufenden Darlehenskosten als Belastung des Netto2gewinns
darstellen müssen. Wir haben diese neuen Empfehlungen rückwirkend zum
01. Januar 2005 übernommen.

Diese Änderung der Richtlinien zur Rechnungslegung wirkte sich auf
die Konzernbilanz mit Stichtag 31. Dezember 2004 folgendermassen aus:

Zunahme des sonstigen Vermögens $ 2
-------------------------------------------------------------------------
Abnahme der zu zahlenden Ertragsteuern $ 1
Zunahme der langfristigen Verbindlichkeiten 216
Abnahme der Zinsverpflichtungen für die Schuldtitel 38
Abnahme der Minderheitsbeteiligung 68
-------------------------------------------------------------------------
Abnahme des sonstigen eingezahlten Kapitals $ 75
Zunahme der einbehaltenen Gewinne 2
Abnahme der Anpassung von Währungsumrechnungen 34
-------------------------------------------------------------------------
Diese Änderung der Richtlinien zur Rechnungslegung wirkte sich auf die
konsolidierte Ertragsrechnung und die einbehaltenen Gewinne
folgendermassen aus:
Drei Monate Neun Monate
zum zum
30. September 30. September
2004 2004
-------------------------------------------------------------------------
Zunahme beim Zinsaufwand $ 10 $ 29
Abnahme der Ertragsteuern (4) (11)
Abnahme der Minderheitsbeteiligung (1) (3)
-------------------------------------------------------------------------
Abnahme des Nettogewinns (5) (15)
Abnahme der Zinsbelastung bei den Vorzugswertpapieren
und dem sonstigen eingezahlten Kapital 5 15
Abnahme des Wechselkursgewinns auf die
Einlösung von Vorzugswertpapieren (18) (18)
-------------------------------------------------------------------------
Änderung des den Aktionären der nachrangig
stimmberechtigten Aktien der Klasse A und den
Aktionären der Klasse B zur Verfügung stehenden
Nettogewinns $ (18) $ (18)
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------
Reduzierung des Gewinns je nachrangig
stimmberechtigte Aktie der Klasse A bzw.
Aktie der Klasse B
Reingewinn $ (0,18) $ (0,18)
Verwässert $ (0,18) $ (0,18)
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Ergebnisse des Vergleichszeitraums

Europäischer durchschnittlicher US-Dollar-Wert der Ausstattung pro
Fahrzeug

Unser Ausweis des europäischen Produktionsumsatzes und des
europäischen durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswertes pro
Fahrzeug schloss in der Vergangenheit Umsätze mit ein, die mit der
Montage kompletter Automobile verbunden waren (siehe "Europäische
Umsätze Komplettfahrzeugmontage" weiter unten). Mit Wirkung zum
ersten Quartal 2004 wurde der europäische Produktionsumsatz und der
Umsatz von komplett montierten Fahrzeugen getrennt dargestellt,
während der europäische Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug jedoch
auch weiterhin sowohl den europäischen Produktionsumsatz als auch den
Umsatz komplett montierter Fahrzeuge in Europa einschliesst.

Die Umsätze der Komplettfahrzeugmontage wurden wie folgt
berechnet:

- wo Montageprogramme auf Mehrwertbasis ausgewiesen werden, werden
100 % des Verkaufspreises an den OEM im Umsatz der
Komplettfahrzeugmontage ausgewiesen; und

- wo Montageprogramme auf Vollkostenbasis ausgewiesen werden,
enthalten die Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage 100 % des
Verkaufspreises an den OEM-Kunden abzüglich der durch unsere
Montageabteilungen getätigten konzerninternen Bestellungen. Diese
konzerninternen Bestellungen sind in den Umsätzen aus europäischer
Produktion enthalten.

Mit Wirkung zum ersten Quartal 2005 schliesst der
durchschnittliche Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug in Europa nur
den europäischen Produktionsumsatz ein. Der durchschnittliche
Dollar-Ausstattungswert pro Fahrzeug in Europa im Vergleichszeitraum
wurde neu ausgewiesen, damit er mit der Darstellung des aktuellen
Berichtszeitraums übereinstimmt. In Nordamerika haben wir keinerlei
Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage.

Durchschnittlicher Wechselkurs
For die drei Für die neun
Monate zum Monate zum
30. September 30. September
-------------- --------------
2005 2004 Änderung 2005 2004 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
1 Kanadischer Dollar
entspricht USD 0,834 0,766 + 9 % 0,818 0,753 + 9 %
1 Euro entspricht USD 1,221 1,223 - 1,262 1,225 + 3 %
1 Britisches Pfund
entspricht USD 1,788 1,816 - 2 % 1,843 1,821 + 1 %
-------------------------------------------------------------------------

Die vorstehende Tabelle gibt die durchschnittlichen Wechselkurse
zwischen den von uns am meisten geschäftlich verwendeten Währungen
und unserer Berichtswährung, dem US-Dollar, wieder. Die bedeutenden
Änderungen dieser Wechselkurse hatten einen Einfluss auf die in
US-Dollar ausgewiesenen Beträge unserer Umsätze, Aufwendungen und
Erträge.

Die Ergebnisse von Geschäftstätigkeiten, deren Arbeitswährung
nicht der US-Dollar ist, wurden unter Verwendung des
durchschnittlichen Wechselkurses aus der obigen Tabelle für den
relevanten Zeitraum in US-Dollar umgerechnet. In diesem gesamten
Lagebericht wird auf die Auswirkung der Umrechnung der
Geschäftszahlen in ausgewiesene US-Dollar-Beträge hingewiesen, wenn
dies relevant ist.

Unsere Ergebnisse können ebenfalls von der Wechselkursentwicklung
bei Devisentransaktionen (wie etwa Rohstoffpreise in Fremdwährung)
beeinflusst sein. Die Devisentransaktionen wurden im aktuellen
Berichtszeitraum jedoch nicht so sehr durch die jüngsten
Wechselkursschwankungen beeinflusst, da wir vor allem in Kanada in
der Vergangenheit Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen
Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs
aus.

Schliesslich wirken sich unrealisierte Gewinne und Verluste aus in
Fremdwährungen erfassten geldwerten Posten, die unter Vertriebs-,
Verwaltungs- und Gemeinkosten verbucht werden, auf das ausgewiesene
Ergebnis aus.

BETRIEBSERGEBNIS - FÜR DAS QUARTAL ZUM 30. September 2005
-------------------------------------------------------------------------
Umsatz
Für die drei
Monate zum
30. September
--------------
2005 2004 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Kfz-Produktionsvolumen (in Mio. Stück)
Nordamerika 3,722 3,632 + 2 %
Europa 3,509 3,724 - 6 %
-------------------------------------------------------------------------
Durchschnittlicher USD-Ausstattungswert/Fahrzeug
Nordamerika $ 756 $ 608 + 24 %
Europa $ 338 $ 297 + 14 %
-------------------------------------------------------------------------
Umsatz
Nordamerikanische Produktion $ 2.813 $ 2.210 + 27 %
Europäische Produktion 1.187 1.107 + 7 %
Europäische Komplettfahrzeugmontage 879 1.098 - 20 %
Werkzeuge, Konstruktion, sonstiges 502 369 + 36 %
-------------------------------------------------------------------------
Gesamtumsatz $ 5.381 $ 4.784 + 12 %
-------------------------------------------------------------------------

Der Gesamtumsatz erreichte im dritten Quartal ein neues
Rekordniveau und erhöhte sich um 12 % bzw. USD 597 Mio. auf USD 5,4
Mrd., verglichen mit USD 4,8 Mrd. im dritten Quartal 2004.

Umsätze aus nordamerikanischer Produktion

Der Umsatz aus nordamerikanischer Produktion stieg im dritten
Quartal 2005 um 27 % bzw. USD 603 Mio. auf USD 2,8 Mrd. an,
verglichen mit USD 2,2 Mrd. im dritten Quartal 2004. Dieser
Umsatzanstieg spiegelt eine Erhöhung der wertmässigen Ausstattung pro
Fahrzeug in Nordamerika von 24 % wider, zusammen mit einem Anstieg
der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %.

Der durchschnittliche US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug
stieg im dritten Quartal 2005 um 24 % bzw. USD 148 auf USD 756 an,
verglichen mit USD 608 im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg ist
vor allem auf Folgendes zurückzuführen:

- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten
Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:

- der Chevrolet Cobalt und Pontiac Pursuit;

- der Hummer H3;

- der Dodge Charger;

- der Chevrolet HHR;

- die Mercedes M-Klasse;

- der Ford Mustang; und

- der Pontiac Torrent;

- die Akquisition der Firma New Venture Gear, Inc. ("NVG") im
September 2004;

- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und

- steigende Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei
bestimmten Programmen, einschliesslich den Minivans von Chrysler.

Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- die Auswirkung der geringeren Produktionsmengen bzw. des
geringeren Ausstattungswertes bei bestimmten Programmen mit hohen
Ausstattungswerten. Hierzu zählen u.a.:

- die GMT800-Plattform;

- der Dodge Ram Pickup;

- der Ford Expedition;

- der Chevrolet Canyon und GMC Colorado;

- der Ford Freestar und Mercury Monterey; und

- der Dodge Magnum;

- Programme, deren Produktion während oder nach dem dritten
Quartal 2004 eingestellt wurde; und

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden.

Umsätze aus europäischer Produktion

Der Umsatz aus europäischer Produktion stieg im dritten Quartal
2005 um 7 % bzw. USD 80 Mio. auf USD 1,2 Mrd. an, verglichen mit USD
1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004. Dieser Anstieg des
Produktionsumsatzes spiegelt eine Erhöhung der wertmässigen
Ausstattung pro Fahrzeug in Europa von 14 % wider, die durch einen
Rückgang der europäischen Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % teilweise
ausgeglichen wurde.

Unser durchschnittlicher US-Dollar-Wert der Ausstattung pro
Fahrzeug stieg im dritten Quartal 2005 um 14 % bzw. USD 41 auf USD
338 an, verglichen mit USD 297 im dritten Quartal 2004. Dieser
Anstieg ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- Programme, die während oder nach dem dritten Quartal 2004
eingeführt wurden, einschliesslich der Mercedes A-Klasse und
B-Klasse;

- die Akquisition des europäischen Betriebs der NVG; und

- gesteigerte Produktion bei bestimmten Programmen,
einschliesslich dem MINI Cooper.

Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- die Auswirkungen der niedrigen Produktionsmengen bei bestimmten
Programmen, u.a. für die Mercedes E-Klasse;

- niedrigere Produktionsmengen beim kürzlich eingeführten Audi A4
verglichen mit den Produktionsmengen des vorherigen Audi A4 im
dritten Quartal 2004;

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden; und

- das Ende der Produktion aller MG Rover-Programme, da die MG
Rover Group Limited ("MG Rover") im zweiten Quartal 2005 in
Grossbritannien unter Insolvenzverwaltung gestellt wurde, was in etwa
dem Chapter 11-Insolvenzschutz in den USA entspricht.

Europäische Umsätze Komplettfahrzeugmontage

Die europäischen Umsätze aus der Komplettfahrzeugmontage gingen im
dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 219 Mio. auf USD 879 Mio.
zurück, verglichen mit USD 1,1 Mrd. im dritten Quartal 2004. Unsere
Komplettfahrzeugmontagemengen im dritten Quartal 2005 und 2004
stellen sich folgendermassen dar:

Für die drei
Monate zum
30. September
--------------
Komplettfahrzeugmontagestückzahlen(Einheiten) 2005 2004 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Vollkostenbasis:
BMW X3, Mercedes E-Klasse und G-Klasse,
Saab 9(3) Cabrio 32.105 41.109 - 22 %
Mehrwertbasis:
Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300,
Chrysler Voyager 23.930 16.426 + 46 %
-------------------------------------------------------------------------
56.035 57.535 - 3 %
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Die Bedingungen unserer verschiedenen Verträge für die Montage der
Fahrzeuge unterscheiden sich in Hinblick auf das Eigentum an den mit
der Montage in Verbindung stehenden Komponenten und Materialien sowie
der Methode, mit der der Verkaufspreis an den OEM-Kunden bestimmt
wird. Unter den Bestimmungen bestimmter Verträge handeln wir als
Auftraggeber und die gekauften Baugruppen und Systeme in den
zusammengebauten Fahrzeugen sind unter Vorräten und Umsatzkosten
ausgewiesen. Im Verkaufspreis des vollständig montierten Fahrzeugs an
den OEM-Kunden sind diese Kosten auf Vollkostenbasis ausgewiesen.
Andere Verträge bestimmen, dass wir die Baugruppen und Systeme
Dritter als Konsignationsware annehmen und dass der Verkaufspreis an
den OEM-Kunden nur die Mehrwert-Montagegebühr widerspiegelt.

Die Produktionsziffern der verschiedenen von uns montierten
Fahrzeuge wirken sich auf unseren Umsatz und Gewinn aus. Ausserdem
wirkt sich auch der relative Anteil der auf Vollkostenbasis und der
auf einer Wertschöpfungsbasis ausgewiesen Programme auf unsere
Umsatzzahlen und den Prozentsatz unserer Betriebsmarge aus, aber
nicht unbedingt auf die allgemeine Ertragskraft. Unter der Annahme,
dass sich die Gesamtanzahl der montierten Fahrzeuge nicht ändert, hat
dann eine relative Steigerung der auf Vollkostenbasis ausgewiesenen
montierten Fahrzeuge die Wirkung einer Steigerung des Gesamtumsatzes,
denn die gekauften Baugruppen sind in den Umsatzkosten enthalten,
womit die Rentabilität als Prozentsatz des Gesamtumsatzes gesenkt
wird. Umgekehrt reduzierte eine relative Steigerung der auf
Wertschöpfungsbasis ausgewiesenen montierten Fahrzeugen den
Gesamtumsatz und erhöht dadurch die Rentabilität als Prozentsatz des
Gesamtumsatzes.

Der Rückgang des Umsatzes aus der Komplettfahrzeugmontage ist vor
allem das Ergebnis von:

- niedrigeren Montagestückzahlen für Fahrzeuge, die auf einer
Vollkostenbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:

- der BMW X3;

- der Saab 9(3) Cabrio; und

- die Mercedes G-Klasse; und

- niedrigeren Montagestückzahlen für den Chrysler Voyager, der auf
Mehrwertbasis ausgewiesen wird.

Diese Rückgänge wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- erhöhte Montagestückzahlen für bestimmte Fahrzeuge, die auf
einer Mehrwertbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:

- die Einführung des Chrysler 300 für den Vertrieb in europäischen
Märkten und bestimmten anderen Märkten ausserhalb von Nordamerika im
Juni 2005; und

- die Einführung des Jeep Grand Cherokee im ersten Quartal 2005,
der höhere Stückzahlen aufweist als das Vorgängermodell im dritten
Quartal 2004; und

- höhere Montagestückzahlen für die Mercedes E-Klasse 4MATIC, die
auf Vollkostenbasis ausgewiesen wird.

Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges

Der Umsatz für den Bereich Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges
stieg im dritten Quartal 2005 um 36 % bzw. USD 133 Mio. auf USD 502
Mio. an, verglichen mit USD 369 Mio. im dritten Quartal 2004. Dieser
Anstieg ist vor allem zurückzuführen auf:

- Werkzeug- und Konstruktionsumsätze im Zusammenhang mit
Programmen, die im Jahr 2005 eingeführt wurden, bzw. für zukünftige
Programmeinführungen, wie z.B.:

- die nächste Generation der Plattform von General Motors für
Vollgrössen-Pickups und Geländewagen;

- die Mercedes M-Klasse; und

- die nächste Generation des MINI Cooper; und

- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD.

Bruttomarge

Die Bruttomarge stieg im dritten Quartal 2005 um USD 44 Mio. auf
USD 702 Mio. an, verglichen mit USD 658 Mio. im dritten Quartal 2004.
Die Bruttomarge als Prozentsatz des Umsatzes ging im dritten Quartal
2005 auf 13,0 % zurück, verglichen mit 13,8 % im dritten Quartal
2004.

Die Bruttomarge als Prozentsatz des Umsatzes wurde von den
folgenden Faktoren negativ beeinflusst:

- eine Erhöhung der Rohstoffpreise in Kombination mit niedrigeren
Stahlschrottpreisen;

- die Verringerung des Produktionsvolumens für mehrere unserer
Programme mit hohem Ausstattungswert, darunter die GMT800-Plattform
und der Ford Freestar und Mercury Monterey;

- Ineffizienz in bestimmten Werken;

- die Akquisition der Firma NVG, die zurzeit mit Margen arbeitet,
die niedriger sind als unsere durchschnittliche Konzernbruttomarge;

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;

- in neuen Werken bei der Vorbereitung bevorstehender
Markteinführungen oder bei Programmen, bei denen die Massenproduktion
noch nicht voll eingesetzt hat, entstandene Kosten, darunter:

- eine neue Fahrgestellfabrik in Kentucky für den kürzlich
eingeführten Ford Explorer und die nächste Generation der F-Serie
Super Duty-Pickups; und

- eine neue Verkleidungsformungs- und Lackieranlage in Georgia,
für die Unterstützung der Einführung der Mercedes M-Klasse und
R-Klasse; und

- ein Anstieg bei den Werkzeug- und sonstigen Umsätzen, die
geringe oder gar keine Margen aufweisen.

Dieser Rückgang der Bruttomarge als Anteil am Umsatz wurde
teilweise durch folgende Faktoren ausgeglichen:

- die Schliessung bestimmter nicht so leistungsfähiger Divisionen
in Europa im Verlauf des Jahres 2004;

- Produktivitätserhöhungen in bestimmten Divisionen;

- Preisreduzierungen unserer Lieferanten; und

- die Abnahme des Umsatzes aus der Komplettfahrzeugmontage des BMW
X3, der einen niedrigeren Anteil der Bruttomarge am Umsatz aufweist
als unsere durchschnittliche konsolidierte Bruttomarge, da die Kosten
dieses Kfz-Montagevertrags auf Vollkostenbasis im Verkaufspreis des
Fahrzeugs enthalten sind.

Abschreibungen

Die Abschreibungskosten stiegen im dritten Quartal 2005 um 16 %
bzw. USD 24 Mio. auf USD 174 Mio. an, verglichen mit USD 150 Mio. im
dritten Quartal 2004. Der Anstieg der Abschreibungen im dritten
Quartal 2005 war in erster Linie auf folgende Faktoren
zurückzuführen:

- Abschreibungen auf zusätzliche im Unternehmen zur Unterstützung
zukünftigen Wachstums eingesetzte Vermögenswerte;

- Abschreibung auf Vermögenswerte, die mit der Akquisition von NVG
übernommen wurden;

- Abschreibung auf die Zeitwertsteigerungen im Zusammenhang mit
der Privatisierung; und

- eine Erhöhung der ausgewiesenen Abschreibungen in USD aufgrund
der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD.

Diese Anstiege wurden teilweise durch eine im dritten Quartal 2004
ausgewiesene beschleunigte Abschreibung auf bestimmte
programmspezifische Vermögenswerte ausgeglichen, deren Nutzung früher
als geplant eingestellt wurde.

Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten

Die Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten als Prozentsatz des
Umsatzes gingen im dritten Quartal 2005 auf 5,3 % zurück, verglichen
mit 5,9 % im dritten Quartal 2004. Die Vertriebs-, Verwaltungs- und
Gemeinkosten stiegen im dritten Quartal 2005 um USD 6 Mio. auf USD
287 Mio. an, verglichen mit USD 281 Mio. im dritten Quartal 2004.

Der Anstieg der Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten in Höhe
von USD 6 Mio. umfasst die folgenden Posten:

- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im
Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über
schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines
Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen
wurden;

- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio.,
die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen
zuzuschreiben sind; und

- ein Verlust in Höhe von USD 2 Mio., der im dritten Quartal 2004
beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde.

Diese Posten herausgerechnet, ist der verbleibende Anstieg der
Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten in Höhe von USD 20 Mio. vor
allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- höhere Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten aufgrund der
Akquisition von NVG;

- eine Erhöhung der ausgewiesenen Aufwendungen in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und

- höhere Infrastrukturkosten für die Unterstützung zukünftiger
Produkteinführungen.

Zinsaufwand

Der Zinsaufwand ging im dritten Quartal 2005 um USD 3 Mio. auf USD
2 Mio. zurück, verglichen mit USD 5 Mio. im dritten Quartal 2004.
Dies ist vor allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- ein Rückgang der Zinsaufwendungen im Zusammenhang mit den
Vorzugswertpapieren, die im dritten Quartal 2004 gegen Bargeld
eingelöst wurden; und

- eine Verringerung der ausstehenden langfristigen Schulden
aufgrund von Rückzahlungen von Schulden beim Staat und sonstiger
langfristiger Schulden während der Jahre 2004 und 2005.

Diese Verringerungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- ein Anstieg des Zinsaufwands, der bei den im Zusammenhang mit
der Akquisition der Firma NVG emittierten, vorrangigen ungesicherten
Nullkupon-Schuldtiteln ("senior unsecured zero-coupon notes")
angewachsen ist; und

- geringere Zinseinnahmen aufgrund der niedrigeren
durchschnittlichen Barmittelbestände im dritten Quartal 2005,
verglichen mit dem dritten Quartal 2004.

Betriebsergebnis

Das Betriebsergebnis stieg im dritten Quartal 2005 um 8 % bzw. USD
17 Mio. auf USD 240 Mio. an, verglichen mit USD 233 Mio. im dritten
Quartal 2004. Die oben dargestellten Erklärungen bieten eine Analyse
des Anstiegs des Betriebsergebnisses um USD 17 Mio. Insbesondere
wurde unser Betriebsergebnis im Vergleich durch folgende Faktoren
positiv beeinflusst:

- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im
Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über
schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines
Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen
wurden;

- Programme, die während oder nach dem dritten Quartal 2004
eingeführt wurden;

- die Akquisition des NVG-Geschäfts;

- betriebliche Verbesserungen in bestimmten Werken;

- eine im dritten Quartal 2004 ausgewiesene beschleunigte
Abschreibung auf bestimmte programmspezifische Vermögenswerte
ausgeglichen, deren Nutzung früher als geplant eingestellt wurde;

- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines
Werks in Europa ausgewiesen wurde;

- Produktivitätssteigerungen in bestimmten Werken;

- Preisreduzierungen unserer Lieferanten; und

- die Veräusserung unseres Werks Anotech im ersten Quartal 2005.
Hierdurch wurden unsere Ergebnisse verbessert, da diese Sparte im
dritten Quartal 2004 betriebliche Verluste hinnehmen musste.

Dieser Anstieg wurde durch die negativen Einflüsse folgender
Faktoren teilweise ausgeglichen:

- erhöhte Rohstoffpreise;

- zusätzliche Preiszugeständnisse;

- Restrukturierungsaufwendung in Höhe von insgesamt USD 14 Mio.,
die vor allem einem europäischen Werk und den Privatisierungen
zuzuschreiben sind;

- erhöhte Abschreibungen aufgrund der Privatisierungen und der
Akquisition von NVG; und

- betriebliche Ineffizienz in bestimmten Werken.

Ertragssteuern

Unser effektiver Ertragssteuersatz auf das Betriebsergebnis
(ausschliesslich Kapitalerträge) ging im dritten Quartal 2005 auf
33,9 % zurück, nachdem er sich im dritten Quartal 2004 auf 36,0 %
belaufen hatte. Der Rückgang des effektiven Steuersatzes ist vor
allem auf einen Rückgang der Ertragsteuersätze in Österreich und
Mexiko und eine Reduzierung der nicht anerkannten Verluste
zurückzuführen, und wird teilweise durch eine Änderung der
Umsatzzusammensetzung ausgeglichen, im Rahmen derer ein proportional
grösserer Anteil des Betriebsergebnisses (ausschliesslich
Kapitalerträge) in Rechtsgebieten mit höheren Steuersätzen
erwirtschaftet wurde.

Minderheitsbeteiligung

Der Aufwand für Minderheitenbeteiligung ging um USD 11 Mio.
zurück, da im dritten Quartal 2005 aufgrund der Privatisierungen kein
Aufwand für Minderheitenbeteiligung ausgewiesen wurde.

Nettogewinn

Der Nettogewinn stieg im dritten Quartal 2005 um 20 % bzw. USD 27
Mio. auf USD 159 Mio. an, verglichen mit USD 132 Mio. im dritten
Quartal 2004. Dieser Anstieg des Nettogewinns ist auf den Anstieg des
Betriebsergebnisses um USD 17 Mio. und den Rückgang der Aufwendungen
für Minderheitsbeteiligungen um USD 11 Mio. zurückzuführen, und wird
durch den Anstieg der Ertragssteuern um USD 1 Mio. (siehe oben)
teilweise ausgeglichen.

Gewinn je Aktie
Für die drei
Monate zum
30. September
--------------
2005 2004 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Gewinn je Aktie der Kat. A mit nachrangigem
Stimmrecht oder der Kat. B:
Reingewinn $ 1,47 $ 1,37 + 7 %
Verwässert $ 1,44 $ 1,37 + 5 %
-------------------------------------------------------------------------
Durchschnittliche Anzahl der sich im
Umlauf befindlichen Aktien der Kat. A mit
nachrangigem Stimmrecht und der Kat. B (Millionen):
Reingewinn 108,4 96,8 + 12 %
Verwässert 111,2 97,4 + 14 %
-------------------------------------------------------------------------

Der verwässerte Gewinn je Aktie stieg im dritten Quartal 2005 um 5
% bzw. USD 0,07 auf USD 1,44 an, verglichen mit USD 1,37 im dritten
Quartal 2004. Der Anstieg des verwässerten Gewinns je Aktie um USD
0,07 enthält den Nettoanstieg des verwässerten Gewinns je Aktie um
USD 0,10 im Zusammenhang mit den folgenden Posten in den dritten
Quartalen der Jahre 2005 und 2004:

- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im
Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über
schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines
Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen
wurden;

- Restrukturierungsaufwendungen, die im dritten Quartal 2005
ausgewiesen wurden, vor allem im Zusammenhang mit einem Werk in
Europa und den Privatisierungen;

- die beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische
Vermögensgegenstände, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen wurden;
und

- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines
Werks in Europa ausgewiesen wurde.

Diese Posten herausgerechnet ging der verwässerte Gewinn je Aktie
gegenüber dem dritten Quartal 2004 um USD 0,03 zurück, vor allem
aufgrund des Anstiegs der gewichteten durchschnittlichen Anzahl der
Aktien einschliesslich aller Umtauschrechte, die sich im Quartal im
Umlauf befanden. Dieser Rückgang wurde durch den Anstieg des
Nettogewinns (ohne die voranstehenden Posten) teilweise ausgeglichen.

Der Anstieg der gewichteten durchschnittlichen Anzahl der sich im
Umlauf befindlichen Aktien einschliesslich aller Umtauschrechte ist
auf Folgendes zurückzuführen:

- ca. 11,9 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der
Privatisierungen die in die im Umlauf befindliche gewichtete
durchschnittliche Anzahl von Aktien aufgenommen wurden;

- ca. 1,1 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der Übernahme der
Verpflichtung von Decoma für ihre 6,5%-igen wandelbaren, nachrangigen
Schuldtitel emittierbar sind;

- 0,3 Mio. zusätzliche Aktien, die aufgrund der Ausübung von
Aktienoptionen im dritten Quartal 2004 und in den ersten neun Monaten
2005 ausgegeben wurden; und

- ein Anstieg der sich im Umlauf befindlichen Optionen aufgrund
der Übernahme der Aktienoptionen von Tesma, Decoma und Intier.

Dieser Anstieg der gewichteten durchschnittlichen Anzahl von
Aktien wurde teilweise durch einen niedrigeren durchschnittlichen
Handelspreis unserer Aktien der Kategorie A mit nachrangigem
Stimmrecht ausgeglichen, was dazu führt, dass weniger Optionen eine
verwässernde Wirkung haben.

Kapitalrendite

Eine wichtige finanzielle Kennzahl, die wir in allen unseren
Geschäftsbereichen benutzen, um die Rendite auf das investierte
Kapital zu messen, ist die Kapitalrendite ("ROFE")(1).

Die Kapitalrendite belief sich im dritten Quartal 2005 auf 14,9 %,
ein Rückgang von 18,6 %, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen
wurden. In den dritten Quartalen der Jahre 2005 und 2004 führten die
folgenden Posten zu einem Nettoanstieg der Kapitalrendite um 1,3 %:

- der Erhalt von USD 26 Mio. im dritten Quartal 2005, die uns im
Rahmen eines im Jahr 1998 von uns begonnen Rechtsstreits über
schadhafte Materialien, die von einem Lieferanten während eines
Immobilienprojekts installiert wurden, vom Gericht zugesprochen
wurden;

- Restrukturierungsaufwendungen, die im dritten Quartal 2005
ausgewiesen wurden, vor allem im Zusammenhang mit einem Werk in
Europa und den Privatisierungen;

- die beschleunigte Abschreibung auf bestimmte programmspezifische
Vermögensgegenstände, die im dritten Quartal 2004 ausgewiesen wurden;
und

- ein Verlust, der im dritten Quartal 2004 beim Verkauf eines
Werks in Europa ausgewiesen wurde.

Diese Posten herausgerechnet, ist der verbleibende Rückgang der
Kapitalrendite um 5,0 % auf einen Rückgang unseres Vorsteuergewinns
(EBIT)(2)(ohne ausserordentliche Posten) in Kombination mit einem
Anstieg unserer durchschnittlichen investierten Mittel (3) im dritten
Quartal 2005 verglichen mit dem dritten Quartal 2004 zurückzuführen.
Der Anstieg unserer durchschnittlich investierten Mittel ist vor
allem auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- die Akquisition des NVG-Geschäfts;

- die Privatisierungen, die die investierten Mittel um ca. USD 600
Mio. erhöhten;

- ein Anstieg unserer durchschnittlichen Investition in nicht
liquiditätswirksames Betriebsvermögen und Verbindlichkeiten, wie
unten im Abschnitt "Kapitalfluss aus der Betriebstätigkeit"
dargestellt; und

- ein Anstieg der für neue Werke im Zusammenhang mit neuen oder
zukünftigen Markteinführungen investierten Mittel.

SEGMENTE
-------------------------------------------------------------------------
Für die drei Monate
zum 30. September
-------------------------------------------
2005 2004
--------------------- ---------------------
Gesamt- Gesamt-
Umsatz EBIT Umsatz EBIT
-------------------------------------------------------------------------
Decoma $ 765 $ 5 $ 639 $ 12
Intier 1.308 26 1.278 41
Tesma 363 25 322 20
Magna Steyr 1.554 60 1.432 51
Sonstige automobil
-technische Betriebe 1.442 86 1.153 76
Hauptverwaltung und Sonstiges(i) (51) 40 (40) 28
-------------------------------------------------------------------------
$ 5.381 $ 242 $ 4.784 $ 228
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------
(i) Hauptverwaltung und Sonstiges umfasst konzerninterne Erlöse und
konzerninterne Umsatzausbuchungen.

Bei den Umsatzbeträgen in der folgenden Besprechung wurden noch
keine konzerninternen Ausbuchungen vorgenommen.

(1) ROFE ist definiert als EBIT (2) geteilt durch das
durchschnittlich im Zeitraum eingesetzte Kapital (3) definiert.

(2) EBIT ist als Betriebsergebnis, wie in unserem ungeprüften
Zwischenbericht ausgewiesen, abzüglich Nettozinsaufwand definiert.

(3) Eingesetztes Kapital ist als langfristige Vermögenswerte
ausschliesslich zukünftiger Steuergutschriften und zzgl. nicht
liquiditätswirksamen Betriebskapitals und Verbindlichkeiten (4)
definiert.

(4) Nicht liquiditätswirksames Betriebskapital und
Verbindlichkeiten ist als die Summe der Forderungen aus Lieferungen
und Leistungen, Vorräten, zu erstattenden Ertragssteuern und aktiven
Rechnungsabgrenzungsposten abzgl. der Summe der Verbindlichkeiten aus
Lieferungen und Leistungen, der aufgelaufenen Löhne und Gehälter,
sowie sonstiger aufgelaufenen Verbindlichkeiten, zu zahlender
Ertragsteuern und passiven Rechnungsabgrenzungsposten definiert.

Decoma

Umsatz

Der Umsatz Decomas stieg von USD 639 Mio. im dritten Quartal 2004
um 20 % bzw. USD 126 Mio. auf USD 765 Mio. im dritten Quartal 2005
an. Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des
durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei
Decoma in Nordamerika und Europa und einen Anstieg der Werkzeug-,
Konstruktions- und sonstigen Umsätze Decomas zurückzuführen, zusammen
mit einem Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um
2 %, der teilweise durch einen Rückgang der europäischen
Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.

In Nordamerika war der Anstieg des durchschnittlichen
Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Decoma vor allem auf
folgende Faktoren zurückzuführen:

- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; und

- gesteigerte Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei
mehreren Programmen, vor allem im Zusammenhang mit der Einführung
neuer Programme während bzw. nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu
zählen u.a.:

- die Mercedes M-Klasse;

- der Chrysler 300/300C, Dodge Magnum und Charger;

- der Cadillac DTS;

- der Chevrolet Equinox, Cobalt und Impala;

- der Pontiac Pursuit; und

- der Jeep Grand Cherokee.

Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche
Preiszugeständnisse an Kunden ausgeglichen.

In Europa war der Anstieg des durchschnittlichen
Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Decoma vor allem auf
folgende Faktoren zurückzuführen:

- gesteigerte Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei
mehreren Programmen, vor allem im Zusammenhang mit der Einführung
neuer Programme während bzw. nach dem dritten Quartal 2004. Hierzu
zählen u.a.:

- die Einführung des Verkleidung und des Frontmoduls für die
Mercedes A-Klasse und B-Klasse;

- die Ausweitung der Verkleidung und des Frontmoduls für den
Volkswagen City Car; und

- die Einführung mehrerer Programme bei Porsche, Audi und
Mercedes.

Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche
Preiszugeständnisse an Kunden und das Ende der Produktion aller
Programme für den MG Rover aufgrund der Situation von MG Rover
ausgeglichen.

GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)

Der Gewinn vor Zinsen und Steuern Decomas ging von USD 12 Mio. im
dritten Quartal 2004 um 58 % bzw. USD 7 Mio. auf USD 5 Mio. im
dritten Quartal 2005 zurück. Dieser Rückgang ist vor allem auf
folgende Faktoren zurückzuführen:

- Betriebsverluste im Verkleidungsformungs- und Lackierwerk
Decomas in Georgia im Rahmen der Einführung und Produktionsausweitung
neuer Programme;

- Ineffizienzen in Werken in Europa, einschliesslich zunehmender
Verluste im Zusammenhang mit unterausgelasteten
Lackierungskapazitäten, Leistungsproblemen und
Programmeinführungskosten;

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden; und

- gestiegene Rohstoffkosten.

Diese Rückgänge wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- betriebliche Verbesserungen, die in bestimmten Werken umgesetzt
wurden;

- Preiszugeständnisse unserer Lieferanten;

- die Veräusserung des Decoma-Werks Anotech im ersten Quartal
2005. hierdurch wurden Ergebnisse verbessert, da diese Sparte im
dritten Quartal 2004 betriebliche Verluste hinnehmen musste; und

- Beiträge aus neuen Markteinführungen.

Intier

Umsatz

Der Umsatz Intiers stieg von USD 1,28 Mrd. im dritten Quartal 2004
um 2 % bzw. USD 30 Mio. auf USD 1,31 Mrd. im dritten Quartal 2005 an.
Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des
durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei
Intier in Nordamerika und Europa zurückzuführen, zusammen mit einem
Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %, der
teilweise durch einen Rückgang der europäischen
Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.

In Nordamerika war der Anstieg des durchschnittlichen
Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Intier vor allem auf
folgende Faktoren zurückzuführen:

- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD;

- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten
Quartal 2004. Hierzu zählen u.a.:

- die vollständige Innenausstattung ohne Sitze für den Hummer H3;

- die vollständigen Sitze für den Chevrolet Cobalt und den Pontiac
Pursuit; und

- die vollständigen Sitze, Dachinnenverkleidung, Armaturenbrett,
Frontkonsole und Verriegelungen für den Pontiac Torrent; und

- steigende Produktionszahlen und/oder Inhalte bei bestimmten
Programmen, wie z.B.:

- die zweite und dritte einklappbare Sitzreihe für
Chrysler-Minivans;

- die vollständigen Sitze für den Chrysler Pacifica; und

- die Seitentürverriegelungen für den Ford Freestyle.

Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;

- niedrigere Stückzahlen bei bestimmten Programmen mit hohen
Ausstattungswerten. Hierzu zählen:

- der Ford Freestar und Mercury Monterey;

- der Ford Expedition;

- der Ford Explorer und Mercury Mountaineer; und

- die GMT800-Plattform; und

- ein reduzierter Ausstattungswert für den Dodge Ram Pickup.

In Europa war der Anstieg des durchschnittlichen
Dollar-Ausstattungswerts je Fahrzeug von Intier vor allem auf
folgende Faktoren zurückzuführen:

- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem dritten
Quartal 2004. Hierzu zählen:

- eine Seitentürverriegelung für den Seat Altea und Volkswagen
Passat; und

- die Bodenfläche für die Mercedes S-Klasse; und

- erhöhte Stückzahlen bei mehreren Programmen, u.a. eine modulare
Seitentürverriegelung für mehrere Audi-Programme.

Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;

- niedrigere Stückzahlen für bestimmte Programme, u.a. für den
Audi A6 und die Mercedes E-Klasse; und

- das Ende der Produktion aller Programme für MG Rover aufgrund
der Situation bei MG Rover.

GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)

Der Gewinn vor Zinsen und Steuern Intiers ging von USD 41 Mio. im
dritten Quartal 2004 um 37 % bzw. USD 15 Mio. auf USD 26 Mio. im
dritten Quartal 2005 zurück.

Dieser Rückgang ist vor allem auf folgende Faktoren
zurückzuführen:

- geringere Betriebsmargen aufgrund niedrigerer
Fahrzeugstückzahlen bei bestimmten Programmen Intiers mit hohem
Ausstattungswert;

- geringere Betriebsmargen aufgrund reduzierter Ausstattungswerte
für den Dodge Ram Pickup;

- gestiegene Rohstoffpreise, einschliesslich Kaufteile, die
teilweise durch Preisnachlässe bestimmter Lieferanten ausgeglichen
werden;

- zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden;

- betriebliche Ineffizienz in bestimmten Werken;

- Kosten für die Unterstützung zukünftiger Markteinführungen; und

- Kosten in Asien aus neuen Joint-Venture-Werken.

Diese Rückgänge des EBITs wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- zusätzliche Bruttomarge auf Umsätze aus neu eingeführten
Produkten und gesteigerte Stückzahlen bei bestimmten Programmen;

- eine Erhöhung des ausgewiesenen EBITs in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD;

- ein Verlust in Höhe von USD 2 Mio., der im dritten Quartal 2004
beim Verkauf eines Werks in Europa ausgewiesen wurde; und

- betriebliche Verbesserungen in bestimmten Werken.

Tesma

Umsatz

Der Umsatz Tesmas stieg von USD 322 Mio. im dritten Quartal 2004
um 13 % bzw. USD 41 Mio. auf USD 363 Mio. im dritten Quartal 2005 an.
Die Zunahme des Umsatzes ist vor allem auf den Anstieg des
durchschnittlichen US-Dollar-Werts der Ausstattung pro Fahrzeug bei
Tesma in Nordamerika und Europa zurückzuführen, zusammen mit einem
Anstieg der nordamerikanischen Fahrzeugproduktionsmengen um 2 %, der
teilweise durch einen Rückgang der europäischen
Fahrzeugproduktionsmengen um 6 % ausgeglichen wird.

In Nordamerika stieg der durchschnittliche Dollar-Ausstattungswert
je Fahrzeug gegenüber dem Vorjahr an. Grund hierfür ist die
Steigerung der ausgewiesenen USD-Umsätze aufgrund der stärkeren
Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem US-Dollar und höheren
Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerten bei bestimmten
Programmen. Hierzu zählen u.a.:

- die Einführung von Baugruppen mit u.a. Ölpfannen,
Anlasserzahnkränzen und einer integrierten Frontabdeckung mit
Wasserpumpe für das 3,9 L-Motorenprogramm von General Motors;

- die Line 4-, 5- und 6-Motoren von General Motors, die in
Geländewagen ("SUVs") der mittleren Grösse und Pickups der mittleren
Grösse eingebaut werden.

- Wasserpumpmodule, Anlasserzahnkränze und Spannbaugruppen für den
5,7 L Hemi-Motor für den Dodge Durango, Chrysler 300/300C und Dodge
Magnum;

- diverse gestanzte Komponenten für Sechsgang- und kontinuierlich
variable Getriebeanwendungen für Ford; und

- Motorenfrontabdeckung und Wasserpumpmodule für das Lambda V6
Motorenprogramm für hohe Stückzahlen von Hyundai.

Diese Umsätze wurden teilweise durch zusätzliche
Preiszugeständnisse an Kunden und niedrigere Produktionsmengen bei
bestimmten Programmen für General Motors und Ford ausgeglichen.
Hierzu zählen u.a.:

- der General Motors GEN IV Motor und 4L60E und LCT 1000 Getriebe,
die in den grösseren Pickups und SUVs von General Motors installiert
werden;

- das Motorenprogramm L850/LE5 von General Motors, das in
kleineren Kompaktfahrzeugen und SUVs verwendet wird; und

- der Modular V8 Motor von Ford, der in den Pickups und grösseren
Fahrzeugen Fords für grosse Stückzahlen verwendet wird.

In Europa stieg der durchschnittliche USD-Ausstattungswert je
Fahrzeug bei Tesma aufgrund der folgenden Faktoren an:

- die Einführung der Edelstahltankbaugruppen für die
Fahrzeugplattformen W221/211 von DaimlerChrysler;

- Höhere Stückzahlen und Ausstattungswerte für
Edelstahltankbaugruppen für die D3-Plattform von Audi;

- grössere Lieferungen von Kraftstoffeinfüllstutzen für das
Focus-Programm Fords für hohe Stückzahlen; und

- höhere Stückzahlen und Neueinführungen von Wasserpumpen für
Fiat.

GEWINN VOR ZINSEN UND STEUERN (EBIT)

Der Gewinn Tesmas vor Steuern und Zinsen stieg von USD 20 Mio. im
dritten Quartal 2004 um 25 % bzw. USD 5 Mio. auf USD 25 Mio. im
dritten Quartal 2005 an. Der Anstieg des Gewinns vor Zinsen und
Steuern ist vor allem das Ergebnis folgender Faktoren:

- niedrigere Materialkosten im Vergleich zum Vorjahr, die vor
allem auf niedrigere Mehrpreise für Stahl und Preiszugeständnisse von
bestimmten Lieferanten zurückzuführen sind;

- höhere verdiente Betriebsmargen aufgrund des höheren
Umsatzniveaus; und

- betriebliche Verbesserungen bei bestimmten Werken in Nordamerika
mit schwächeren Leistungen.

Diese Zunahmen wurden teilweise durch zusätzliche
Preiszugeständnisse an Kunden ausgeglichen.

Magna Steyr

Umsatz

Der Umsatz Magna Steyrs stieg von USD 1,4 Mrd. im dritten Quartal
2004 um 9 % bzw. USD 122 Mio. auf USD 1,6 Mrd. im dritten Quartal
2005 an. Der Umsatzanstieg ist auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- die Akquisition des NVG-Geschäfts;

- ein Anstieg der Umsätze mit Verteilergetrieben für den Land
Rover Discovery und die 3er und 5er Serien von BMW;

- erhöhte Montagestückzahlen für bestimmte Fahrzeuge, die auf
einer Mehrwertbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:

- die Einführung des Chrysler 300 für den Vertrieb in europäischen
Märkten und bestimmten anderen Märkten ausserhalb von Nordamerika im
Juni 2005; und

- die Einführung des Jeep Grand Cherokee im ersten Quartal 2005,
der höhere Stückzahlen aufweist als das Vorgängermodell im dritten
Quartal 2004; und

- höhere Montagestückzahlen für die Mercedes E-Klasse 4MATIC, die
auf Vollkostenbasis ausgewiesen wird.

Diese Erhöhungen wurden zum Teil durch folgende Faktoren
ausgeglichen:

- niedrigere Stückzahlen für die Komplettfahrzeugmontage, die auf
einer Vollkostenbasis ausgewiesen werden. Dies sind u.a.:

- der BMW X3;

- der Saab 9(3) Cabrio; und

- die Mercedes G-Klasse;

- niedrigere Stückzahlen für die Komplettmontage des Chrysler
Voyagers, der auf Mehrwertbasis ausgewiesen wird; und

- niedrigere Stückzahlen für den BMW X3, für den wir neben dem
Baugruppenvertrag auch Produktionsausstattung liefern.

Rückfragehinweis:
Weitere Informationen erhalten Sie von: Louis Tonelli,
Vice-President, Investor Relations unter +1(905)-726-7035

OTS-ORIGINALTEXT UNTER AUSSCHLIESSLICHER INHALTLICHER VERANTWORTUNG DES AUSSENDERS | PRN

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