WEITERE EXPERTEN WERDEN IM VERKEHRS-UNTERAUSSCHUSS GEHÖRT Fiedler: Bei Eingriffen in bestehende Verträge Verfassung beachten

Wien (PK) - Zu einer Frage des V-Abgeordneten Werner Miedl meinte
RH-Präsident Franz Fiedler, der RH habe in der Vergangenheit und
auch im Rahmen des Begutachtungsverfahrens die Meinung vertreten,
dass eine Dienstrechtsänderung vorzunehmen sei. Auch zeigte er
sich zufrieden darüber, dass auf sozialpartnerschaftlicher Ebene
Verhandlungen geführt werden. In seiner Stellungnahme habe er
lediglich darauf hingewiesen, dass man bei Eingriffen in
bestehende Verträge bzw. Rechte nicht mit der Verfassung in
Konflikt geraten soll. Wenn es darum gehe, weitere Gesellschaften
zu schaffen, dann berufe man sich auf den RH, was für Fiedler
unverständlich ist, habe der RH doch weniger Gesellschaften
vorgeschlagen und sei nicht für eine Vermehrung der
Gesellschaften eingetreten. Auch strich er heraus, dass sich der
RH keiner Reform verschließe, doch bedeute dies nicht, dass, weil
ein Reformbedarf erkannt wird, jede Reform, die vorliegt, gut
geheißen wird.

Staatssekretär Helmut Kukacka erklärte in Richtung Broukal, dass
laut Aktienrecht eine Holding kein Durchgriffsrecht habe und die
Eigenverantwortung von Vorstand und Aufsichtsrat nicht „beiseite
zu schaffen" sei. Möchte man eine starke Holding, dann müsste man
eine GmbH einrichten und nicht eine AG, unterstrich das
Regierungsmitglied unter Hinweis darauf, dass Draxler eine AG und
gleichzeitig Beteiligungen ermöglichen wollte, was „von uns nicht
einmal angedacht wurde".

Unterausschussobmann Kurt Eder forderte das Zahlengerüst für den
vorliegenden Gesetzesvorschlag ein, was Abgeordneten Johann Maier
(S) zum Einbringen eines Antrages veranlasste, wonach morgen bei
der Sitzung des Unterausschusses durch den Staatssekretär bzw.
durch das ÖBB-Management die Berechnungsgrundlagen den
Ausschussmitgliedern vorzulegen sind. Für die Debatte darüber
sollte Vertraulichkeit vereinbart werden. – Staatssekretär Helmut
Kukacka war bereit, die Darstellung der Finanzströme vom Bund zu
den Gesellschaften vorzulegen; da die Zahlen vom Finanzvorstand
stammen, könnte dieser morgen zu den Zahlen befragt werden,
meinte er. Plandaten sollten jedoch vertraulich behandelt werden,
damit nicht das Unternehmen „aus parteipolitischen Motiven"
Schaden nehme. Abgeordneter Johann Maier (S) wies diesen Vorwurf
zurück und zitierte das Bundeshaushaltsgesetz, wonach
nachvollziehbare Unterlagen über finanzielle Auswirkungen
vorgelegt werden müssen. Auch der RH, betonte er, könne nicht
nachvollziehen, ob es zu Einsparungen kommt. In einem Antrag des
V-Abgeordneten Miedl geht es darum, dass die morgigen Aussagen
des Finanzvorstandes alle Finanzströme betreffend vertraulich
behandelt werden. – Nach einer kurzen Sitzungsunterbrechung
wurden beide Anträge zurückgezogen.

„Wurzel allen Übels" seien laut Karl Bruckner die Tatsachen, dass
der Staat Eigentümer der ÖBB sei, der Staat kein guter
Unternehmer sei und die ÖBB als Monopolbetrieb geführt werden.
Hiezu komme, dass gemäß ÖBB-Gesetz der Bund dazu verpflichtet
ist, sämtliche Defizite des Bereiches Infrastruktur bedingungslos
abzudecken. In Hinkunft werde es keine automatische
Verlustabdeckung bei der Infrastrukturfinanzierung mehr geben.
Die Kostenreduzierung soll bewirken, dass der
Eigenfinanzierungsgrad erhöht wird und weniger Schulden
aufgenommen werden müssen.

Josef Moser wies darauf hin, dass widerstreitende Interessen in
der Vergangenheit dazu geführt haben, dass zig Vorhaben, die für
notwendig und dringlich angesehen wurden, nicht durchgeführt
wurden. Diese Entwicklung habe sich bereits 1989 unter dem
damaligen Verkehrsminister Streicher abgezeichnet. Mit der HL-AG
wurde damals eine Organisationsform gewählt und ein
Projektmanagement eingerichtet, das die Abwicklung von größeren
Investitionsvolumen mit relativ wenig Leuten ermöglicht. Nun
sollte im Rahmen der ÖBB ein Unternehmen geschaffen werden, das
Synergien im Projektmanagementbereich nützt und Investitionen,
die von verkehrspolitischer Bedeutung sind, zusammenfasst, um
eine Prioritätensetzung zu ermöglichen.

Michael Palfinger hielt es für notwendig, dass in Hinkunft
stärker auf die Anliegen der Fahrgäste Rücksicht genommen wird.
Die Reform der ÖBB ist seiner Meinung nach ein erster Schritt zu
einer Veränderung des gesamten öffentlichen Verkehrs; weitere
Schritte hätten zu folgen. Besonders wies er darauf hin, dass die
ÖBB seit 1947 zum ersten Mal eine Struktur erhalten, war doch das
bisherige „Imperium nicht regierbar". Seiner Ansicht nach stellt
die Anzahl der Gesellschaften kein besonders wichtiges Kriterium
dar, zeigt doch die Erfahrung, dass man nur mit einer Vielzahl
von Unternehmen erfolgreich operieren könne, wie das Beispiel der
Schweiz zeige.

Wolfgang Rauh trat dafür ein, dass Infrastrukturmaßnahmen, die
politisch erwünscht, aber betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll
sind, im Gesetz stehen, was über die Bundeshaftung hinaus gehe.
Auch war er dagegen, dass weiterhin das Benützungsentgelt
pauschal einkassiert wird und trat für ein klares
Infrastrukturentgelt ein. Die Erträge aus einem solchen Entgelt
sollten in die Entscheidungen über Erhaltungs- und
Bauinvestitionen einfließen. Auch hielt er es für wichtig, die
Regionalisierung nicht unbeachtet zu lassen.

GERHARD FUHRMANN: DIE HAUPTKONKURRENTEN DER ÖBB SIND EINHEITLICHE
UNTERNEHMEN

Gerhard Fuhrmann ging auf die Liberalisierung des Güterverkehrs
in Österreich ein, die, so der Experte, bereits stattgefunden
hat. "Es gibt in Österreich keine Diskriminierung bei der
Trassennutzung", sagte er und stellte fest, dass der Wettbewerb
langsam anlaufe. Zwanzig Unternehmen nützten bereits das Netz der
ÖBB - der Nummer 1 im Güterverkehr Europas - und mehr als 200
Firmen das Netz der Deutschen Bundesbahn. Als Hauptkonkurrenten
der ÖBB identifizierte Fuhrmann die Bundesrepublik mit ihrer sehr
starken Holding-Struktur, Frankreich, dessen Bahn de facto eine
einheitliche Firma darstelle, und die Schweiz, die per
Volksanstimmung an einer einheitlichen Bahngesellschaft
festgehalten habe. Bei der Trennung der ÖBB-Bereiche stelle sich
die Frage, warum nur die ÖBB, nicht aber auch private Bahnen in
öffentlichem Eigentum getrennt werden sollen.

Auch Fuhrmann unterstrich die Notwendigkeit einer Entschuldung
der ÖBB. Im Falle eines Verkaufs der Gesellschaften wäre das Ziel
einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene nicht
mehr verfolgbar. Eine Erhöhung des
Infrastrukturbenützungsentgelts könnte auch andere Unternehmen
gefährden und stelle einen Wettbewerbsnachteil für die Bahn dar.
Die vorgeschlagene ÖBB-Strukturreform hielt der Experte unter dem
Gesichtspunkt der EU-Konformität für bedenklich.

RALF SCHWEINSBERG: WETTBEWERB STEIGERT DIE QUALITÄT DER BAHN

Ralf Schweinsberg erläuterte zunächst die Ziele der Europäischen
Union im Eisenbahnbereich: eine einheitliche europäische
Eisenbahn, die zugleich liberalisiert, harmonisiert und staatlich
reguliert sei und den Anteil des Schienenverkehrs am
Gütertransport steigere. Dieses Ziel setze den fairen Wettbewerb
mit gleichen Bedingungen für alle voraus.

Der Wettbewerb steigert die Qualität der Bahn und erhöht die
Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber Straße und Luft, sagte
Ralf Schweinsberg, der sich organisationstheoretisch zu dem
Grundsatz bekannte, dass komplexe Systeme oft nur durch die
Trennung ihrer Teile in den Griff zu bekommen seien, wobei er als
Beispiele die Verhinderung von Quersubventionen nannte und darauf
hinwies, dass die Trennung der Bereiche Bau und Betrieb von der
Deutschen Bundesbahn selbst vorgenommen wurde. Eine entscheidende
Frage seien strenge Unabhängigkeitsgebote bei der Trassenvergabe.
Der Wettbewerb werde sich langsam, von einem starken Regulator
gesteuert, entwickeln, zeigte sich der Experte überzeugt.

Im weiteren Verlauf seiner Ausführungen nannte Ralf Schweinsberg
Zahlen, aus denen hervorging, dass die Reform der Deutschen
Bundesbahn manche der mit ihr verbundenen Erwartungen übertroffen
habe. So stieg die Produktivität um 151 % und die Entlastung der
Steuerzahler könne mit 90 Mrd. € beziffert werden. Zwischen
nunmehr 287 Eisenbahnverkehrsunternehmen herrsche Wettbewerb auf
der Schiene. Schweinsberg räumte aber auch ein, dass die Umsätze
nur um 12 % gesteigert werden konnten und auch die
Wirtschaftlichkeit besser sein könnte.

Als wichtige Faktoren der Reform bezeichnete der Experte die
große politische Einigung der Parteien sowie die Einigung mit den
Gewerkschaften - die "innere Einigung" - sowie die strikte
Trennung zwischen unternehmerischen Aufträgen und öffentlichen
Aufträgen.

Abgeordneter Werner Miedl (V) fragte Ralf Schweinsberg, ob die in
Österreich geplanten Strukturen mit denen in Deutschland bereits
eingeführten Bahnstrukturen vergleichbar seien.

Abgeordneter Johann Maier (S) bezweifelte, dass die deutsche
Bahnreform so gelungen sei, wie dies Ralf Schweinsberg
dargestellt habe. Auch die Deutsche Bahn leide unter dem
Zielkonflikt zwischen Wettbewerbsförderung und Haushaltspolitik.
Maiers Frage lautete, wie sich die ÖBB-Reform auf den Verkehr
insgesamt auswirken werde.

Abgeordneter Klaus Wittauer (F) interessierte sich für eine
Beurteilung des österreichischen Bahnstrukturentwurfs durch den
Experten Schweinsberg.

Der Experte der Grünen, Mag. Bruno Rossmann, charakterisierte den
Unterschied zwischen der deutschen Bahnreform und der
Regierungsvorlage, indem er sagte, die Deutschen hätten sich
verkehrspolitische Ziele gesetzt, während es der Bundesregierung
hauptsächlich um Einsparungen gehe.

Auf eine Frage des Abgeordneten Josef Broukal (S) schilderte
Josef Moser die aus seiner Sicht ausgezeichnet funktionierende
Zusammenarbeit zwischen der HL-AG und den ÖBB. Vergaberechtliche
Probleme werden in Zukunft, wenn die HL-AG in den Verband der ÖBB
eingegliedert wird, leichter zu lösen sein als bisher.

Michael Palfinger wies auf die zu erwartenden Kostendegressionen
aufgrund der neuen ÖBB-Struktur hin und begründete damit seine
Erwartung, dass die Preise nicht steigen werden.
Fahrpreisvergütungsmodelle, etwa bei Verspätungen oder
ungeplanten Fahrtunterbrechungen, werden der Qualitätssicherung
dienen, erwartete der Experte.

Ralf Schweinsberg sah den vorliegenden Entwurf für die ÖBB-Reform
als EU-kompatibel und Erfolg versprechend an. Die Reform der DB
sei für ihn kein "Nonplusultra", man müsse aber sehen, was
geschehen wäre, hätte man diese Reform nicht umgesetzt.

Wolfgang Rauh analysierte die Kosten der Straßengüterverkehrs,
die viele Budgets, nicht nur jene des Verkehrsressorts, sondern
auch das Gesundheitsbudget, belasten. Der Straßengüterverkehr
weise nur eine minimale Kostendeckung auf, insbesondere in
Österreich, das einen der niedrigsten Dieselpreise in Europa
aufweist.

STAATSSEKRETÄR HELMUT KUKACKA: KOMPLEXE SYSTEME MUSS MAN TRENNEN

Staatssekretär Helmut Kukacka äußerte sich zufrieden darüber,
dass vieles von dem, was die Regierungsvorlage enthalte, von den
Experten unterstützt werde. Es sei richtig, dass man komplexe
Systeme trennen müsse. Infolge der EU-Regelungen sei es bereits
in zwölf Staaten zur Trennung der Bahnunternehmen in kleinere
Gesellschaften gekommen. Österreich sei mit der vorliegenden EU-
konformen Regierungsvorlage auf dem richtigen Weg, sagte der
Staatssekretär und machte darauf aufmerksam, dass das Ziel der
Kostenwahrheit nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für
den Schienenverkehr gelte, was zu einer schrittweisen Anhebung
des Infrastrukturbenützungsentgelts führen soll, wie dies die EU-
Wegekostenrichtlinie vorschreibe.

Unterausschuss-Obmann Kurt Eder unterbrach die Sitzung bis morgen
Mittwoch, 14 Uhr. (Schluss)

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OTS0265    2003-11-25/16:25

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