Die Rauchwolken ziehen ab - Gedanken zum Brand im Montblanc - Tunnel:

Wien (OTS) - Nachdem der Alptraum von Tunnelbenutzern für den Montblanc-Tunnel zur Realität wurde, stellt sich die Frage nach der Lehre aus diesem Desaster.

Zunächst sei festgestellt, daß auch mangelhafte Systeme nicht sofort ihr wahres Gesicht zeigen, also meist erst nach einer verhängnisvollen Anhäufung von Fehlleistungen ein Unfall geschieht. Dies war auch beim Brandunfall im Montblanc-Tunnel so. Daß einröhrige Straßentunnel von mittlerer bis großer Länge ein besonders hohes Risiko durch den Gegenverkehr, Transport von mehr oder weniger gefährlichen Gütern sowie schlechte Flucht- und Bergemöglichkeit darstellen, wurde erschreckend demonstriert.

In der Kronen Zeitung vom 30. 3. 1999 wurde in dem Bericht von Gerhard Walter "Auch die Röhre im Semmering wäre eine Todesfalle" und DDr. G. Nenning "Mord imTunnel" eine Analogie zu den derzeit geplanten Eisenbahn - Tunnelbauten hergestellt.

Wiens Feuerwehrchef Dipl.-Ing. F. Perner kritisiert demnach neuerdings die Sicherheitsvorkehrungen im geplanten Semmeringtunnel! Zitat Dipl.-Ing. F. Perner aus KRONE (wörtlich):

"Der Semmeringtunnel ist bei weitem nicht so sicher, wie wir als Profis uns das wünschen würden. Und manche Beschwichtigungsversuche, etwa jener, die Betreiber hätten ohnedies eigene Löschfahrzeuge für Sofortmaßnahmen, sind lächerlich: Damit kann bestenfalls ein Zimmerbrand bekämpft werden."

Die Vermutung liegt jedoch nahe, daß der ebenfalls einröhrige Lainzer- und Wienerwaldtunnel (28 km lang) auch erhebliche Sicherheitsmängel aufweist. Dies obwohl vor wenigen Monaten noch von den Planern und von Dipl.-Ing. Perner versichert wurde, daß der Lainzer- und Wienerwaldtunnel der zweitsicherste Tunnel Europas (nach dem Eurotunnel) sein wird. Dies wird zu untersuchen sein.

Liegt der Schwenk des Wiener Feuerwehrchefs etwa daran, daß ein Tunnelunfallszenario Wirklichkeit wurde, das gemäß Dr. Ostermann von der HL-AG statistisch gesehen nur alle 3000 Jahre eintreten kann? Oder waren es die eigenen Kollegen, die Befürchtungen vor ähnlichen Katastrophen äußerten?

Ist den Verantwortlichen im Bundesministerium für Wissenschaft und Verkehr und allen anderen, mit der Genehmigung und der Sicherheit von langen Tunnelbauten befaßten Institutionen vielleicht klar geworden -ob es nun ins politische Konzept paßt oder nicht - daß derartige Bauwerke nicht reduzierbare Risken in erheblichem Ausmaß enthalten:

Folgende Annahme: Im zweigleisigen, einröhrigen Lainzer -Wienerwaldtunnel kommt es infolge des gemischten Verkehrs (Personen-und Güterzüge auch mit Gefahrengut lt. ÖBB im Tunnel!) zu einem Unfall.

Das Tunnelsystem ist in Summe mehr als 28 km lang, enthält gezählte 30 Weichen! Da infolge der geplanten Auslastung bis zu 4 Züge gleichzeitig im Tunnel sein werden, wird es sich nicht vermeiden lassen, daß auch Güterzüge mit teilweise gefährlicher Ladung wie Mehl oder Margarine, wohl auch Kraftstoffe und Schmieröle, Flüssiggas, Säuren und ähnliche Stoffe - bzw. LKW's mit den genannten Stoffen - gleichzeitig mit Personenzügen sich im Tunnel befinden werden. Laut Auskunft der ÖBB im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Verfahrens für den Verbindungstunnel (Lainzertunnel) ist an eine Entmischung des Verkehrs aus wirtschaftlichen Gründen nicht gedacht -das Unfallrisiko ist nach Meinung der ÖBB (ohne jede genauere Studie!) sehr gering.

Der Personenzug vom obigen Szenario kann nicht weiter oder kracht sogar in den verunfallten Güterzug! Die Bremsstrecke für einen 500 t Zug mit Reibungsbeiwert 0,1 wurde bei 10 Promille Gefälle (im jeweils fallenden Teil des Tunnels) mit 1,7 km ermittelt, wenn aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h eine Vollbremsung erfolgt.

500 unverletzte Passagiere suchen die Notausstiege. Diese sind wohl in 500 m Abstand, aber auf wechselnden Seiten. Sollte die Beleuchtung noch funktionieren, dann haben im Mittel 50% der den Ausgang Suchenden einen relativ kurzen Weg zum rettenden Ausgang, 50% der Fahrgäste müssen bis zu 500 m auf der anderen Seite des Zuges zurücklegen, um einen weiteren Ausgang zu erreichen. Die Notausstiege sind über horizontale Zugänge von 2,25m x 2,25m zu erreichen. Diese Zugänge sind 10m bis 20m lang und mit zwei rauchdicht schließende Türen(T30 mit 1,8m x 2,0m ) als Schleusen ausgebildet.
Es gibt keine größeren Auffangräume, da die Planer offensichtlich der Meinung sind, daß es nicht denkbar ist, einmal 250 oder 500 Personen in kürzester Zeit zu evakuieren!

Weiter im "Unfallszenario": Die flüchtenden Passagiere strömen im Gänsemarsch oder eher in Panik neben den stehenden Waggons im verqualmten Tunnel zum Notausstieg. Die ersten 50 werden - soweit sie nicht behindert sind - rasch das Treppenhaus erreichen. Dann geht es aufwärts, bis zu 10 Stockwerke hoch, bei einer Stiegenbreite von 1,2m. Die "Fluchtspitze" geht nun naturgemäß langsamer - es kommt unweigerlich zu Panikraktionen, da sich noch mindestens 200 Personen im Tunnel befinden. Den Flüchtenden, die noch im Tunnel sind, geht es sicher nicht sehr gut, da sich das Feuer im Hintergrund rasch ausbreitet, Hitze und Rauch unerträglich werden. Ältere und behinderte Personen, Eltern mit kleinen Kindern, Asthmatiker ... fallen aus.

Man kann nur hoffen, daß der Tunnel inzwischen gesperrt ist, da die Flüchtenden sicherlich auch die Flächen des unbenutzten Geleises bevölkern werden! ... Ein weiterer Zug wäre in diesem Bereich sicher nicht wünschenswert!

Zu eben dieser Zeit kommen die ersten Helfer oben beim Notausstieg an, da die Tunnelüberwachung Alarm gegeben hat. Inzwischen zeigen die Monitore der Tunnelüberwachung nur mehr "Schneegestöber", da die Überwachungsanlage, die Sprechanlage und die Beleuchtung infolge der enormen Hitzeentwicklung vollständig ausgefallen ist. Auch bei abschnittsweise unabhängig arbeitenden Anlagen ist mit Ausfall des eigentlichen Unfallabschnittes zu rechnen. Das Szenario wird für alle, die es überleben, wohl unvergeßlich bleiben!

Eine etwaige Löschleitung hat keinen Druck, da sie infolge der hohen Temperatur und mangelnder Kühlung zur Heißdampfleitung wird und platzt. Derartige Leitungen müßten feuersicher sehr tief in der Tunnelwand eingelassen sein, wobei auch die Anschlußverschraubungen feuerfest versenkt sein müssen. Dies erfordert beim Bau entsprechende Vorkehrungen! Die Festigkeit und Dichtheit der Tunnelschale wird durch außerhalb verlegte Rohre (die nicht gewartet werden können) nicht gefördert.

Darüber hinaus ist anzumerken, daß mit Wasser ohnehin nur einige wenige Brandtypen zu löschen sind (vor allem Feststoffe, Brandklasse A)! Für Mineralöle und viele chemische Verbindungen, Elektroanlagen (Brandklasse B,C,E) ist Wasser völlig ungeeignet. Der erforderliche Löschschaum ist jedoch nur mit Fahrzeugen in entsprechenden Mengen bereitzustellen. Ob der anrückenden Feuerwehr die Art des Brandes (bei der möglichen Vielfalt) klar ist, kann bezweifelt werden! Dies ist nicht als Vorwurf für die Feuerwehr, sondern als zu lösendes Problem aufzufassen!

In Diskussionen mit MA 68, Feuerwehr, wird immer darauf hingewiesen, daß ein Katastrophenzug - wie in Deutschland - nicht vorgesehen ist. Wie dann allerdings schweres Gerät vor Ort gebracht werden soll, wurde bisher nicht dargelegt. Bis beim obigen Szenario Löschschaumleitungen über die überfüllten Stiegenhäuser und mehrere 100m Tunnel verlegt sind, ist der Brand schon derartig entwickelt, daß auch die Feuerwehr den Rückzug antreten muß. Es gibt keine rauch-und flammenfreie Luvseite (dem Wind zugewandte Seite) wie im Freien. Die Absaugungen, die gemäß Bauverhandlung bei den Rettungsschächten angeordnet sind, saugen Rauch und Flammen in Richtung Rettungsschleusen - eben dort, wo noch Flüchtlinge verzweifelt um ihr Leben kämpfen!

Die oben eingestiegenen Helfer bringen eine Ausrüstung mit, die tragbar sein muß bzw. maximal 2m x 2m Aufzug nutzen kann. Damit kann mit Sicherheit kein brennender Waggon oder gar Zug gelöscht werden! Von unten kommen den Helfern die Flüchtlinge entgegen ...
Chaos und Tod sind die Folge !

Selbst wenn jemand die Idee hätte, die Rettungsmannschaft über etwas weiter weg liegende Rettungsschächte einsteigen zu lassen, sind diese dann jeweils bis zu 1000m weit vom Unfallort weg. Gegebenenfalls kann sogar eine neue Anfahrt der Helfer notwendig werden, da ja die Bergeschächte an der Oberfläche nicht mit Straßen verbunden sind.
Falls giftige Gase vom Unfallgeschehen austreten oder Feuerwalzen über die Flüchtenden hinweg rasen, sind akute Bergemaßnahmen sicher nicht mehr notwendig, da dann alles zu Asche verbrennt und nach mehreren Tagen, wenn die Unfallstelle abgekühlt ist, nur mehr die dickeren Stahlschmiedeteile in geglühtem Zustand zu entfernen sind. Sogar die dünneren Bleche sind vollständig weggebrannt, verzundert und zerfallen.
Die erwähnten ggf. giftigen Gase werden oben vom Bergeschachtausgang ausgeblasen und gefährden wieder die eben dem Chaos entkommenen oder geborgenen Unfallopfer und Berger. Die Gase können - wenn auch verdünnt - aber doch vom Überdruckgebläse für den Bergeschacht angesaugt werden und gefährden die noch im Stiegenhaus befindlichen Unfallopfer, die um ihr Leben laufen!

Daß auch die Anrainer durch die ausgeblasenen Gas- und Rauchwolken gefährdet sind, sei nur nebenbei erwähnt. Die Bilder vom Brand im Montblanc-Tunnel zeigen derlei Vorgänge mit großer Deutlichkeit.

Für die Wärmebehandlung von Stählen gibt es sogen. "Tunnelöfen", da diese als Ofen für den vorgesehenen Zweck einen sehr guten Wirkungsgrad haben. Wenn der Tunnel nun zum "Ofen mit gutem Wirkungsgrad" infolge guter Wärmeisolation - und Speicherung umfunktioniert wird, dann ist dies für den vorgesehen Zweck des Tunnels sicher kontraproduktiv, aber leider eine Tatsache!

Die Tunnelwände aus Beton und die Stahlarmierung verlieren bei einer längeren Brandeinwirkung von mehr als 1500 Grad den größten Teil der Festigkeit, sie zerbröseln - wie im Montblanc-Tunnel geschehen! Tunneleinsturz - auch in der Abkühl - und Bergephase ist sehr wahrscheinlich. Besonders der Tunnelbereich im Lockergestein ist hier schwer gefährdet.

Für eine wirkungsvolle Brandbekämpfung wird z.B. bei Schiffen der brennende Abschnitt nach Evakuierung vollständig luftdicht verschlossen und zusätzlich mit Kohlendioxid geflutet. Ohne Sauerstoff gibt es kein Feuer !

Dies ist in einem Tunnel praktisch unmöglich zu realisieren. Im Gegenteil, es ist erforderlich, daß die Bergeschächte und Schleusen unter Frischluftüberdruck stehen (soferne diese Anlagen im Ernstfall funktionieren!), sodaß der Rauch nicht in die Stiegenhäuser gelangen kann. Daß der Rauch trotzdem letzlich abgesaugt werden muß, ist auch von der Feuerwehr (MA 68 in Wien) im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Bauverfahrens für den Lainzer-Tunnel gefordert worden! Daß durch diese Lüftungsmaßnahmen der Brand ordentlich angefacht wird und auch bisher noch nicht brennende Bauteile oder Tanks Feuer fangen, ist auch nicht zu leugnen. Im Montblanc-Tunnel brannte ja nicht nur Mehl und Margarine, sondern letztlich auch alle Tanks und die betroffenen Fahrzeuge!

Ein weiteres Problem bezüglich der Abführung von Gasen besteht darin, daß viele schwerer als Luft sind (Kohlendioxid, Flüssiggas, Bezindämpfe, Kohlenwasserstoffe...). Der tiefste Punkt des Lainzer-Tunnels liegt etwa unter der Lainzerstraße, im 13. Bezirk. Im Falle eines Unfalles in diesem Bereich ist damit zu rechnen, daß sich Gase schwerer als Luft hier sammeln. Die Absaugung des Rauches erfolgt an der Tunnel-Oberseite. Eine Absaugung der schädlichen Gase muß vom tiefsten Punkt aus erfolgen, da sonst Personen schwer gefährdet sind.

Bei einem Eisenbahntunnel denke man nur an den derzeitigen Modetrend "LKW auf die Bahn" - wodurch wiederum eine erhebliche Risikosteigerung gegeben ist. Abgesehen davon, ist es ein außerordentlicher Schwachsinn, LKW's und deren Fahrer auf der Bahn spazieren zu führen. Dies ist vom Umweltstandpunkt (weniger Abgas) zielführend besser wäre es jedoch, mit einer geeigneten Tarifpolitik, den Transport von Containern (ohne LKW) zu fördern. Dies würde Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Bahn verbessern. Es gibt auch Unfälle, mit denen der Autor befaßt war, bei denen LKW's auf den Waggons verrutschten, bei Weichen vom Zug stürzen ... (wie auf der Verbindungsbahn geschehen) - im Tunnel wäre auch dies eine Katastrophe!

Welche Lehren wären nun aus dem Brand im Montblanc-Tunnel und obigem - auf einen Eisenbahntunnel übertragenen, keinesfalls als "worst case" zu betrachtendes, Unfallszenario zu ziehen?

Eine zweiröhrige, jeweils eingleisige Bauweise könnte die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalles um den Faktor 4 reduzieren (gemäß Gutachten o.Prof. Dr. Aubauer, Univ. Wien).
Es sollten Bergeschächte und Querschläge die rasche Evakuierung der Unfallstelle und der Feuerwehr besseren Zugang zur direkten Unfallstelle ermöglichen. Dies wäre auch im Sinne einer sicherlich wirkungsvolleren SELBSTRETTUNG.

Da die beiden Tunnelröhren an einigen Stellen verbunden sind und offene Querschläge nicht nur Flüchtende, sondern auch den Rauch in die andere Röhre gelangen lassen, wird es notwendig sein, das Absaugsystem sehr umfassend einzusetzen. Bergeschächte sind nun wesentlich sinnvoller, da der Aufstieg nicht so schnell gehen muß, wie wenn es direkt dahinter brennt!

Sogar die oft zitierte Studie von "Basler & Partner" (Schweiz) enthält keine vollständigen Szenarien und Varianten in obigem Sinn, da den Eidgenossen offensichtlich auch die praktischen Erfahrungen fehlen. Es genügt eben nicht, mit Statistiken aus der Vergangenheit ein mathematisches Modell zu erstellen, um damit neuartige Bauwerke in ihrem Risiko beurteilen zu können.

Das ist der wahre Mord im Tunnel.

Schwere Denkfehler, wohlwollend erstellte Szenarien, die keinesfalls bis zum bitteren Ende gedacht wurden, wirtschaftliches Abwägen z.B. mit Grenzkosten von ATS 100 Mill./Toten und keine einschlägige Erfahrung sind eine schlechte Basis für die Entscheidung zum Bau der überlangen Tunnel. Woher diese Grenzkosten stammen, wird auch im Gutachten von BASLER & PARTNER nicht verraten.

Insoferne ist die Aufstempelung aller Seiten des Gutachtens mit "ÜBERHOLT", die von der HL-AG im Rahmen des eisenbahnrechtlichen Bauverfahren veranlaßt wurde, durchaus gerechtfertigt! Allerdings in einem völlig anderen als von der HL-AG vorgesehenen Sinn! Die Risken derartiger Tunnel dürften um einiges höher als von BASLER & PARTNER angenommen, liegen!
Daß Sicherheit Geld kostet, steht außer Zweifel.

Daß ein hohes Risiko, wie das oben beschriebene - keinesfalls übertriebene Szenario, einen hohen sicherheitstechnischen Aufwand erfordert, steht außer Zweifel.
Das Argument, daß es niemals eine 100%-ige Sicherheit geben kann, gilt ebenfalls.

Daß der Tunnel zweiröhrig mit den obigen Maßnahmen noch teurer und unwirtschaftlicher (insbes. im Verhältnis zur Steigerung der Transportleistung in tkm/h) wird, kann nur bedeuten, daß dieses Projekt in seiner derzeitigen Form entbehrlich ist und eine bewußte Inkaufnahme schwerer - auch jetzt schon überschaubarer Risken bedeutet.

In der Sprachregelung der Judikatur handelt es sich dabei um eine typische grobe Fahrlässigkeit, für die sich im Falle eines Unfalles mit Sicherheit der Staatsanwalt interessieren wird. Die Frage wird, wie immer bei Gefährdungen an Leib und Leben, lauten: Wurde alles Erdenkliche getan, um diese Katastrophe zu vermeiden - und wer ist für die Versäumnisse verantwortlich?

Eine wirtschaftliche Betrachtungsweise der Unfallrisken wird wohl nicht als Erklärung von bewußt in Kauf genommenen Gefährdungen akzeptiert werden.

Aus all dem bisher vorgebrachten folgt, daß ein Tunnel nur dann zu bauen ist, wenn die zwangsläufig teure, maximal sichere Bauweise entsprechend dem derzeitigen Stand der Technik durch geographische Gegebenheiten erfordert wird. Ein unüberwindliches Gebirge oder eine breite und tiefe Wasserstraße wären geographischen Gegebenheiten, die einen Tunnel rechtfertigen.

Solange jedoch andere Varianten möglich sind, wie z.B. oberirdische Streckenführung ohne besondere Streckenverlängerung -ist ein Tunnelbauwerk auszuschließen. Die hohen Kosten und das hohe Risiko erfordern dies.

Für den Lainzer- und Wienerwald - Tunnel bestünde eine derartige Möglichkeit in der Weiterführung der Strecke von Tulln über die Donau - um Wien herum, mit einem Zentralbahnhof für Güter sowie Personentransit östlich von Wien (zB: Breitenlee-Süßenbrunn). Anbindung nach Wien mittels Schnellbahn. In Donaunähe wäre ein leistungsfähiger Güterbahnhof im Bereich Albern bzw. Hafen Wien (Anbindung des Schiffsverkehrs) sehr wirkungsvoll. Die erforderlichen Neubaustrecken sollten mit Rücksicht auf die betroffenen Gemeinden in Teil- oder Vollabsenkung gebaut werden. Tunnelabschnitte wären weitestgehend entbehrlich bzw. müßten auf ein Minimum mit sehr niedriger Überdeckung in offener Bauweise erstellt, beschränkt werden.

Die derzeitige Westbahnstrecke samt Westbahnhof (Südbahnstrecke mit Südbahnhof) hätte dann regionalen Charakter. Eine Tieflegung der Schnellbahn S3 als risikoarme Tunnelstrecke (U-Bahn) zur Schonung des 13. Bezirkes wäre so noch immer möglich!

Für den Semmeringtunnel gibt es bereits eine Umfahrungsvariante.

Die wirtschaftlichen Begehrlichkeiten der Tunnel-Baulobby sollten für die Entscheidungsträger keine zu berücksichtigende Dimension darstellen.

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