• 10.04.1999, 11:14:19
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  • OTS0035

Die Rauchwolken ziehen ab - Gedanken zum Brand im Montblanc - Tunnel:

Wien (OTS) - Nachdem der Alptraum von Tunnelbenutzern für den
Montblanc-Tunnel zur Realität wurde, stellt sich die Frage nach der
Lehre aus diesem Desaster.

Zunächst sei festgestellt, daß auch mangelhafte Systeme nicht
sofort ihr wahres Gesicht zeigen, also meist erst nach einer
verhängnisvollen Anhäufung von Fehlleistungen ein Unfall geschieht.
Dies war auch beim Brandunfall im Montblanc-Tunnel so. Daß einröhrige
Straßentunnel von mittlerer bis großer Länge ein besonders hohes
Risiko durch den Gegenverkehr, Transport von mehr oder weniger
gefährlichen Gütern sowie schlechte Flucht- und Bergemöglichkeit
darstellen, wurde erschreckend demonstriert.

In der Kronen Zeitung vom 30. 3. 1999 wurde in dem Bericht von
Gerhard Walter "Auch die Röhre im Semmering wäre eine Todesfalle" und
DDr. G. Nenning "Mord imTunnel" eine Analogie zu den derzeit
geplanten Eisenbahn - Tunnelbauten hergestellt.

Wiens Feuerwehrchef Dipl.-Ing. F. Perner kritisiert demnach
neuerdings die Sicherheitsvorkehrungen im geplanten Semmeringtunnel!
Zitat Dipl.-Ing. F. Perner aus KRONE (wörtlich):

"Der Semmeringtunnel ist bei weitem nicht so sicher, wie wir als
Profis uns das wünschen würden. Und manche Beschwichtigungsversuche,
etwa jener, die Betreiber hätten ohnedies eigene Löschfahrzeuge für
Sofortmaßnahmen, sind lächerlich: Damit kann bestenfalls ein
Zimmerbrand bekämpft werden."

Die Vermutung liegt jedoch nahe, daß der ebenfalls einröhrige
Lainzer- und Wienerwaldtunnel (28 km lang) auch erhebliche
Sicherheitsmängel aufweist. Dies obwohl vor wenigen Monaten noch von
den Planern und von Dipl.-Ing. Perner versichert wurde, daß der
Lainzer- und Wienerwaldtunnel der zweitsicherste Tunnel Europas (nach
dem Eurotunnel) sein wird. Dies wird zu untersuchen sein.

Liegt der Schwenk des Wiener Feuerwehrchefs etwa daran, daß ein
Tunnelunfallszenario Wirklichkeit wurde, das gemäß Dr. Ostermann von
der HL-AG statistisch gesehen nur alle 3000 Jahre eintreten kann?
Oder waren es die eigenen Kollegen, die Befürchtungen vor ähnlichen
Katastrophen äußerten?

Ist den Verantwortlichen im Bundesministerium für Wissenschaft und
Verkehr und allen anderen, mit der Genehmigung und der Sicherheit von
langen Tunnelbauten befaßten Institutionen vielleicht klar geworden -
ob es nun ins politische Konzept paßt oder nicht - daß derartige
Bauwerke nicht reduzierbare Risken in erheblichem Ausmaß enthalten:

Folgende Annahme: Im zweigleisigen, einröhrigen Lainzer -
Wienerwaldtunnel kommt es infolge des gemischten Verkehrs (Personen-
und Güterzüge auch mit Gefahrengut lt. ÖBB im Tunnel!) zu einem
Unfall.

Das Tunnelsystem ist in Summe mehr als 28 km lang, enthält
gezählte 30 Weichen! Da infolge der geplanten Auslastung bis zu 4
Züge gleichzeitig im Tunnel sein werden, wird es sich nicht vermeiden
lassen, daß auch Güterzüge mit teilweise gefährlicher Ladung wie
Mehl oder Margarine, wohl auch Kraftstoffe und Schmieröle,
Flüssiggas, Säuren und ähnliche Stoffe - bzw. LKW's mit den genannten
Stoffen - gleichzeitig mit Personenzügen sich im Tunnel befinden
werden. Laut Auskunft der ÖBB im Rahmen des eisenbahnrechtlichen
Verfahrens für den Verbindungstunnel (Lainzertunnel) ist an eine
Entmischung des Verkehrs aus wirtschaftlichen Gründen nicht gedacht -
das Unfallrisiko ist nach Meinung der ÖBB (ohne jede genauere
Studie!) sehr gering.

Der Personenzug vom obigen Szenario kann nicht weiter oder kracht
sogar in den verunfallten Güterzug! Die Bremsstrecke für einen 500 t
Zug mit Reibungsbeiwert 0,1 wurde bei 10 Promille Gefälle (im jeweils
fallenden Teil des Tunnels) mit 1,7 km ermittelt, wenn aus einer
Geschwindigkeit von 160 km/h eine Vollbremsung erfolgt.

500 unverletzte Passagiere suchen die Notausstiege. Diese sind
wohl in 500 m Abstand, aber auf wechselnden Seiten. Sollte die
Beleuchtung noch funktionieren, dann haben im Mittel 50% der den
Ausgang Suchenden einen relativ kurzen Weg zum rettenden Ausgang, 50%
der Fahrgäste müssen bis zu 500 m auf der anderen Seite des Zuges
zurücklegen, um einen weiteren Ausgang zu erreichen. Die Notausstiege
sind über horizontale Zugänge von 2,25m x 2,25m zu erreichen. Diese
Zugänge sind 10m bis 20m lang und mit zwei rauchdicht schließende
Türen(T30 mit 1,8m x 2,0m ) als Schleusen ausgebildet.
Es gibt keine größeren Auffangräume, da die Planer offensichtlich der
Meinung sind, daß es nicht denkbar ist, einmal 250 oder 500 Personen
in kürzester Zeit zu evakuieren!

Weiter im "Unfallszenario": Die flüchtenden Passagiere strömen im
Gänsemarsch oder eher in Panik neben den stehenden Waggons im
verqualmten Tunnel zum Notausstieg. Die ersten 50 werden - soweit sie
nicht behindert sind - rasch das Treppenhaus erreichen. Dann geht es
aufwärts, bis zu 10 Stockwerke hoch, bei einer Stiegenbreite von
1,2m. Die "Fluchtspitze" geht nun naturgemäß langsamer - es kommt
unweigerlich zu Panikraktionen, da sich noch mindestens 200 Personen
im Tunnel befinden. Den Flüchtenden, die noch im Tunnel sind, geht es
sicher nicht sehr gut, da sich das Feuer im Hintergrund rasch
ausbreitet, Hitze und Rauch unerträglich werden. Ältere und
behinderte Personen, Eltern mit kleinen Kindern, Asthmatiker ...
fallen aus.

Man kann nur hoffen, daß der Tunnel inzwischen gesperrt ist, da
die Flüchtenden sicherlich auch die Flächen des unbenutzten Geleises
bevölkern werden! ... Ein weiterer Zug wäre in diesem Bereich sicher
nicht wünschenswert!

Zu eben dieser Zeit kommen die ersten Helfer oben beim Notausstieg
an, da die Tunnelüberwachung Alarm gegeben hat. Inzwischen zeigen die
Monitore der Tunnelüberwachung nur mehr "Schneegestöber", da die
Überwachungsanlage, die Sprechanlage und die Beleuchtung infolge der
enormen Hitzeentwicklung vollständig ausgefallen ist. Auch bei
abschnittsweise unabhängig arbeitenden Anlagen ist mit Ausfall des
eigentlichen Unfallabschnittes zu rechnen. Das Szenario wird für
alle, die es überleben, wohl unvergeßlich bleiben!

Eine etwaige Löschleitung hat keinen Druck, da sie infolge der
hohen Temperatur und mangelnder Kühlung zur Heißdampfleitung wird und
platzt. Derartige Leitungen müßten feuersicher sehr tief in der
Tunnelwand eingelassen sein, wobei auch die Anschlußverschraubungen
feuerfest versenkt sein müssen. Dies erfordert beim Bau entsprechende
Vorkehrungen! Die Festigkeit und Dichtheit der Tunnelschale wird
durch außerhalb verlegte Rohre (die nicht gewartet werden können)
nicht gefördert.

Darüber hinaus ist anzumerken, daß mit Wasser ohnehin nur einige
wenige Brandtypen zu löschen sind (vor allem Feststoffe, Brandklasse
A)! Für Mineralöle und viele chemische Verbindungen, Elektroanlagen
(Brandklasse B,C,E) ist Wasser völlig ungeeignet. Der erforderliche
Löschschaum ist jedoch nur mit Fahrzeugen in entsprechenden Mengen
bereitzustellen. Ob der anrückenden Feuerwehr die Art des Brandes
(bei der möglichen Vielfalt) klar ist, kann bezweifelt werden! Dies
ist nicht als Vorwurf für die Feuerwehr, sondern als zu lösendes
Problem aufzufassen!

In Diskussionen mit MA 68, Feuerwehr, wird immer darauf
hingewiesen, daß ein Katastrophenzug - wie in Deutschland - nicht
vorgesehen ist. Wie dann allerdings schweres Gerät vor Ort gebracht
werden soll, wurde bisher nicht dargelegt. Bis beim obigen Szenario
Löschschaumleitungen über die überfüllten Stiegenhäuser und mehrere
100m Tunnel verlegt sind, ist der Brand schon derartig entwickelt,
daß auch die Feuerwehr den Rückzug antreten muß. Es gibt keine rauch-
und flammenfreie Luvseite (dem Wind zugewandte Seite) wie im Freien.
Die Absaugungen, die gemäß Bauverhandlung bei den Rettungsschächten
angeordnet sind, saugen Rauch und Flammen in Richtung
Rettungsschleusen - eben dort, wo noch Flüchtlinge verzweifelt um ihr
Leben kämpfen!

Die oben eingestiegenen Helfer bringen eine Ausrüstung mit, die
tragbar sein muß bzw. maximal 2m x 2m Aufzug nutzen kann. Damit kann
mit Sicherheit kein brennender Waggon oder gar Zug gelöscht werden!
Von unten kommen den Helfern die Flüchtlinge entgegen ...
Chaos und Tod sind die Folge !

Selbst wenn jemand die Idee hätte, die Rettungsmannschaft über
etwas weiter weg liegende Rettungsschächte einsteigen zu lassen, sind
diese dann jeweils bis zu 1000m weit vom Unfallort weg.
Gegebenenfalls kann sogar eine neue Anfahrt der Helfer notwendig
werden, da ja die Bergeschächte an der Oberfläche nicht mit Straßen
verbunden sind.
Falls giftige Gase vom Unfallgeschehen austreten oder Feuerwalzen
über die Flüchtenden hinweg rasen, sind akute Bergemaßnahmen sicher
nicht mehr notwendig, da dann alles zu Asche verbrennt und nach
mehreren Tagen, wenn die Unfallstelle abgekühlt ist, nur mehr die
dickeren Stahlschmiedeteile in geglühtem Zustand zu entfernen sind.
Sogar die dünneren Bleche sind vollständig weggebrannt, verzundert
und zerfallen.
Die erwähnten ggf. giftigen Gase werden oben vom Bergeschachtausgang
ausgeblasen und gefährden wieder die eben dem Chaos entkommenen oder
geborgenen Unfallopfer und Berger. Die Gase können - wenn auch
verdünnt - aber doch vom Überdruckgebläse für den Bergeschacht
angesaugt werden und gefährden die noch im Stiegenhaus befindlichen
Unfallopfer, die um ihr Leben laufen!

Daß auch die Anrainer durch die ausgeblasenen Gas- und Rauchwolken
gefährdet sind, sei nur nebenbei erwähnt. Die Bilder vom Brand im
Montblanc-Tunnel zeigen derlei Vorgänge mit großer Deutlichkeit.

Für die Wärmebehandlung von Stählen gibt es sogen. "Tunnelöfen",
da diese als Ofen für den vorgesehenen Zweck einen sehr guten
Wirkungsgrad haben. Wenn der Tunnel nun zum "Ofen mit gutem
Wirkungsgrad" infolge guter Wärmeisolation - und Speicherung
umfunktioniert wird, dann ist dies für den vorgesehen Zweck des
Tunnels sicher kontraproduktiv, aber leider eine Tatsache!

Die Tunnelwände aus Beton und die Stahlarmierung verlieren bei
einer längeren Brandeinwirkung von mehr als 1500 Grad den größten
Teil der Festigkeit, sie zerbröseln - wie im Montblanc-Tunnel
geschehen! Tunneleinsturz - auch in der Abkühl - und Bergephase ist
sehr wahrscheinlich. Besonders der Tunnelbereich im Lockergestein ist
hier schwer gefährdet.

Für eine wirkungsvolle Brandbekämpfung wird z.B. bei Schiffen der
brennende Abschnitt nach Evakuierung vollständig luftdicht
verschlossen und zusätzlich mit Kohlendioxid geflutet. Ohne
Sauerstoff gibt es kein Feuer !

Dies ist in einem Tunnel praktisch unmöglich zu realisieren. Im
Gegenteil, es ist erforderlich, daß die Bergeschächte und Schleusen
unter Frischluftüberdruck stehen (soferne diese Anlagen im Ernstfall
funktionieren!), sodaß der Rauch nicht in die Stiegenhäuser gelangen
kann. Daß der Rauch trotzdem letzlich abgesaugt werden muß, ist auch
von der Feuerwehr (MA 68 in Wien) im Rahmen des eisenbahnrechtlichen
Bauverfahrens für den Lainzer-Tunnel gefordert worden! Daß durch
diese Lüftungsmaßnahmen der Brand ordentlich angefacht wird und auch
bisher noch nicht brennende Bauteile oder Tanks Feuer fangen, ist
auch nicht zu leugnen. Im Montblanc-Tunnel brannte ja nicht nur Mehl
und Margarine, sondern letztlich auch alle Tanks und die betroffenen
Fahrzeuge!

Ein weiteres Problem bezüglich der Abführung von Gasen besteht
darin, daß viele schwerer als Luft sind (Kohlendioxid, Flüssiggas,
Bezindämpfe, Kohlenwasserstoffe...). Der tiefste Punkt des
Lainzer-Tunnels liegt etwa unter der Lainzerstraße, im 13. Bezirk. Im
Falle eines Unfalles in diesem Bereich ist damit zu rechnen, daß sich
Gase schwerer als Luft hier sammeln. Die Absaugung des Rauches
erfolgt an der Tunnel-Oberseite. Eine Absaugung der schädlichen Gase
muß vom tiefsten Punkt aus erfolgen, da sonst Personen schwer
gefährdet sind.

Bei einem Eisenbahntunnel denke man nur an den derzeitigen
Modetrend "LKW auf die Bahn" - wodurch wiederum eine erhebliche
Risikosteigerung gegeben ist. Abgesehen davon, ist es ein
außerordentlicher Schwachsinn, LKW's und deren Fahrer auf der Bahn
spazieren zu führen. Dies ist vom Umweltstandpunkt (weniger Abgas)
zielführend besser wäre es jedoch, mit einer geeigneten
Tarifpolitik, den Transport von Containern (ohne LKW) zu fördern.
Dies würde Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Bahn verbessern. Es
gibt auch Unfälle, mit denen der Autor befaßt war, bei denen LKW's
auf den Waggons verrutschten, bei Weichen vom Zug stürzen ... (wie
auf der Verbindungsbahn geschehen) - im Tunnel wäre auch dies eine
Katastrophe!

Welche Lehren wären nun aus dem Brand im Montblanc-Tunnel und
obigem - auf einen Eisenbahntunnel übertragenen, keinesfalls als
"worst case" zu betrachtendes, Unfallszenario zu ziehen?

Eine zweiröhrige, jeweils eingleisige Bauweise könnte die
Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalles um den Faktor 4 reduzieren
(gemäß Gutachten o.Prof. Dr. Aubauer, Univ. Wien).
Es sollten Bergeschächte und Querschläge die rasche Evakuierung der
Unfallstelle und der Feuerwehr besseren Zugang zur direkten
Unfallstelle ermöglichen. Dies wäre auch im Sinne einer sicherlich
wirkungsvolleren SELBSTRETTUNG.

Da die beiden Tunnelröhren an einigen Stellen verbunden sind und
offene Querschläge nicht nur Flüchtende, sondern auch den Rauch in
die andere Röhre gelangen lassen, wird es notwendig sein, das
Absaugsystem sehr umfassend einzusetzen. Bergeschächte sind nun
wesentlich sinnvoller, da der Aufstieg nicht so schnell gehen muß,
wie wenn es direkt dahinter brennt!

Sogar die oft zitierte Studie von "Basler & Partner" (Schweiz)
enthält keine vollständigen Szenarien und Varianten in obigem Sinn,
da den Eidgenossen offensichtlich auch die praktischen Erfahrungen
fehlen. Es genügt eben nicht, mit Statistiken aus der Vergangenheit
ein mathematisches Modell zu erstellen, um damit neuartige Bauwerke
in ihrem Risiko beurteilen zu können.

Das ist der wahre Mord im Tunnel.

Schwere Denkfehler, wohlwollend erstellte Szenarien, die
keinesfalls bis zum bitteren Ende gedacht wurden, wirtschaftliches
Abwägen z.B. mit Grenzkosten von ATS 100 Mill./Toten und keine
einschlägige Erfahrung sind eine schlechte Basis für die Entscheidung
zum Bau der überlangen Tunnel. Woher diese Grenzkosten stammen, wird
auch im Gutachten von BASLER & PARTNER nicht verraten.

Insoferne ist die Aufstempelung aller Seiten des Gutachtens mit
"ÜBERHOLT", die von der HL-AG im Rahmen des eisenbahnrechtlichen
Bauverfahren veranlaßt wurde, durchaus gerechtfertigt! Allerdings in
einem völlig anderen als von der HL-AG vorgesehenen Sinn! Die Risken
derartiger Tunnel dürften um einiges höher als von BASLER & PARTNER
angenommen, liegen!
Daß Sicherheit Geld kostet, steht außer Zweifel.

Daß ein hohes Risiko, wie das oben beschriebene - keinesfalls
übertriebene Szenario, einen hohen sicherheitstechnischen Aufwand
erfordert, steht außer Zweifel.
Das Argument, daß es niemals eine 100%-ige Sicherheit geben kann,
gilt ebenfalls.

Daß der Tunnel zweiröhrig mit den obigen Maßnahmen noch teurer und
unwirtschaftlicher (insbes. im Verhältnis zur Steigerung der
Transportleistung in tkm/h) wird, kann nur bedeuten, daß dieses
Projekt in seiner derzeitigen Form entbehrlich ist und eine bewußte
Inkaufnahme schwerer - auch jetzt schon überschaubarer Risken
bedeutet.

In der Sprachregelung der Judikatur handelt es sich dabei um eine
typische grobe Fahrlässigkeit, für die sich im Falle eines Unfalles
mit Sicherheit der Staatsanwalt interessieren wird. Die Frage wird,
wie immer bei Gefährdungen an Leib und Leben, lauten: Wurde alles
Erdenkliche getan, um diese Katastrophe zu vermeiden - und wer ist
für die Versäumnisse verantwortlich?

Eine wirtschaftliche Betrachtungsweise der Unfallrisken wird wohl
nicht als Erklärung von bewußt in Kauf genommenen Gefährdungen
akzeptiert werden.

Aus all dem bisher vorgebrachten folgt, daß ein Tunnel nur dann zu
bauen ist, wenn die zwangsläufig teure, maximal sichere Bauweise
entsprechend dem derzeitigen Stand der Technik durch geographische
Gegebenheiten erfordert wird. Ein unüberwindliches Gebirge oder eine
breite und tiefe Wasserstraße wären geographischen Gegebenheiten, die
einen Tunnel rechtfertigen.

Solange jedoch andere Varianten möglich sind, wie z.B.
oberirdische Streckenführung ohne besondere Streckenverlängerung -
ist ein Tunnelbauwerk auszuschließen. Die hohen Kosten und das hohe
Risiko erfordern dies.

Für den Lainzer- und Wienerwald - Tunnel bestünde eine derartige
Möglichkeit in der Weiterführung der Strecke von Tulln über die
Donau - um Wien herum, mit einem Zentralbahnhof für Güter sowie
Personentransit östlich von Wien (zB: Breitenlee-Süßenbrunn).
Anbindung nach Wien mittels Schnellbahn. In Donaunähe wäre ein
leistungsfähiger Güterbahnhof im Bereich Albern bzw. Hafen Wien
(Anbindung des Schiffsverkehrs) sehr wirkungsvoll. Die erforderlichen
Neubaustrecken sollten mit Rücksicht auf die betroffenen Gemeinden in
Teil- oder Vollabsenkung gebaut werden. Tunnelabschnitte wären
weitestgehend entbehrlich bzw. müßten auf ein Minimum mit sehr
niedriger Überdeckung in offener Bauweise erstellt, beschränkt
werden.

Die derzeitige Westbahnstrecke samt Westbahnhof (Südbahnstrecke
mit Südbahnhof) hätte dann regionalen Charakter. Eine Tieflegung der
Schnellbahn S3 als risikoarme Tunnelstrecke (U-Bahn) zur Schonung des
13. Bezirkes wäre so noch immer möglich!

Für den Semmeringtunnel gibt es bereits eine Umfahrungsvariante.

Die wirtschaftlichen Begehrlichkeiten der Tunnel-Baulobby sollten
für die Entscheidungsträger keine zu berücksichtigende Dimension
darstellen.

Rückfragehinweis: Dipl.-Ing. Richard Kuchar
Zivilingenieur für Schiffstechnik,
gerichtlich beeideter Sachverständiger
Tel.: +43-1-802-33-37
Fax: +43-1-802-33-364
e-mail: zt.schiffstechnik.kuchar@vienna.at
(Schluß)

*** OTS-ORIGINALTEXT UNTER AUSSCHLIESSLICHER INHALTLICHER

VERANTWORTUNG DES AUSSENDERS ***

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