Evaluierung von Regelungen für den Gütertransitverkehr durch die Alpen

Wien (WIFO) - 2005 überquerten 4,1 Mio. schwere
Straßengüterfahrzeuge im Transitverkehr die Alpen und transportierten
60,9GradMio.Gradt Güter. Trotz vieler Maßnahmen zur Eindämmung des
Wachstums des Lkw-Transits stieg sein Transportaufkommen in den
letzten 20 Jahren auf das Zweieinhalbfache.

Bahn verliert Marktanteile

Mit 28,2 Mio. t entfällt das weitaus größte Transportaufkommen von
Lkw im Transitverkehr (Verkehr mit Versand- und Empfangsort im
Ausland) auf die relativ dicht besiedelte und lärmsensible
Inntal-Brenner-Route. Mit Hilfe des "Transitvertrags" sollte das
Wachstum des Schwerverkehrs auf der Brennerautobahn gebremst werden.
Das Transportaufkommen war aber im Straßentransit in den 10 Jahren
vor Inkrafttreten des Transitvertrags um 32% gestiegen, in den 10
Jahren unter dem Ökopunkteregime vergrößerte es sich um 57%. Der
starke Anstieg war möglich, weil die Ökopunkte nicht routenbezogen
waren, sondern für alle Transitfahrten in ganz Österreich galten.
Frächter setzten ihr Ökopunktekontingent auf jenen Routen ein, auf
denen die besten Erträge zu erzielen waren. Der Marktanteil der Bahn
schrumpfte von 32% 1994 auf 23% 2005.

Die Schweiz schloss 1999 mit der EG ein "Landverkehrsabkommen" ab
und setzte das höchstzulässige Gesamtgewicht für Lkw schrittweise von
28 t auf 40 t hinauf. Parallel dazu wurde die "Leistungsabhängige
Schwerverkehrsabgabe" flächendeckend auf dem gesamten Straßennetz
angehoben. Ab 2008 wird sie mit 0,77 Euro je Fahrzeugkilometer
ungefähr dem üblichen Frachtsatz im internationalen Fernverkehr
entsprechen. Trotz des Anstiegs der Straßenabgabe erhöhte sich das
Transportaufkommen im Lkw-Transit durch die Schweizer Alpen zwischen
2000 und 2005 um 75%. Der Marktanteil der Bahn betrug 2000 78%, 2005
72%.

Verschieden taugliche Vorschläge zur Lösung des
Transitproblems

Es gibt viele Vorschläge für Maßnahmen zur Entlastung der
Transitregionen vom Schwerverkehr. Dabei sind die verkehrspolitischen
Zielsetzungen der Europäischen Gemeinschaft zu beachten - die
Freiheit des Warenverkehrs und der Wahl der Verkehrsmittel, den
fairen Wettbewerb zwischen den Transportunternehmen, das Verbot der
Diskriminierung von Transportunternehmen über unterschiedliche
Bedingungen nach ihrer Herkunft innerhalb der EU. Die
Benutzergebühren für die Infrastruktur müssen den tatsächlichen
betrieblichen Kosten entsprechen.

Das nunmehr unterzeichnete "Verkehrsprotokoll" des Übereinkommens
zum Schutz der Alpen sieht die Einrechnung der externen Kosten in
verkehrsspezifische Abgaben vor. Die Umsetzung der "Kostenwahrheit"
im Transitverkehr würde die Wirtschaft der Transitregionen besonders
treffen: Ein Mautaufschlag in sensiblen Regionen bildet für die
gesamte Transportstrecke einen fixen Kostenbestandteil. Relativ am
stärksten würde sich der Güterverkehr auf kurzen Transportstrecken
aus den und in die "sensiblen" Regionen verteuern. Für geringe
Transportentfernungen bietet sich die Bahn kaum als Alternative zum
Lkw an. Generell etwas höhere Straßenbenützungsgebühren für das
gesamte Straßennetz der EU würden mehr Transitgüter (mit geringen
Anforderungen an die Lieferzeit) auf die Bahn bringen als Hochmauten
allein in den sensiblen Transitzonen. Wie die Genehmigung der
jüngsten Anhebung der Lkw-Maut in Österreich durch die Europäische
Kommission zeigt, bestünde insbesondere in Deutschland und Italien
noch ein großer Spielraum für eine Mautanhebung, die auch der
Wegekostenrichtlinie entspräche.

Gemäß "Verkehrsprotokoll" sollen durch die Alpen keine neuen
Autobahnen gebaut werden. Für den Ausbau bestehender Straßen sind
strenge Zweckmäßigkeits-, Umweltverträglichkeits- und Risikoprüfungen
Vorraussetzung. Unter diesen Bedingungen wird es künftig sehr
schwierig sein, kapazitätserweiternde Straßenausbauten durchzusetzen.
Bei weiter zunehmendem Verkehr ist auf den Transitstrecken mit
häufigeren und länger anhaltenden Staus zu rechnen. Die damit
verbundenen Staukosten treffen aber, ähnlich wie ein Mautaufschlag,
den Loko-, Quell- und Zielverkehr stärker als den Transitverkehr.

Der Transitverkehr ist durchwegs Langstreckenverkehr - ein
Segment, in dem die Bahn sich am ehesten gegen den
Straßengüterverkehr behaupten kann. In Österreich und insbesondere in
der Schweiz erhofft die Verkehrspolitik vom Ausbau der
Schienen-Alpentransversalen eine Transportverlagerung von der Straße
zur Schiene. Die Angebotsschwäche der Bahnen lag weniger in
Infrastrukturengpässen als vielmehr in der Abwicklung der
internationalen Transporte. Die EU erwartet hier von der Öffnung der
Bahnnetze und den damit verbundenen Wettbewerbseffekten sowie
europaweit einheitlichen bahntechnischen Normen wesentliche
Verbesserungen.

Ein Verbot des Transports von "Bahngütern" auf der Straße soll
eine Verlagerung des Güterverkehrs zur Bahn bewirken. Ob sich ein
Transport besser für die Bahn als für die Straße eignet, hängt
weniger von der Art des Gutes als vom gesamten Transportablauf ab
(gebrochener oder ungebrochener Verkehr). Staatliche Regelungen für
die Verteilung der Güter auf die Transportmittel scheinen ökonomisch
wenig zielführend. Eher als dirigistische Eingriffe dürfte der freie
Wettbewerb einen optimalen Einsatz von knappen Ressourcen
(Verkehrsfläche, Umweltgüter) bewirken. Das erfordert freilich, dass
der Staat für die Nutzung dieser Ressourcen Märkte schafft, die
entsprechende Preissignale geben.

Das WIFO entwickelte und publizierte 1989 ein entsprechendes
Modell für an einer Börse handelbare Transitkontingente. Dieses
Modell wurde inzwischen auch von der Schweiz vorgeschlagen. Es
entspricht aber nicht der EU-Verkehrsmarktordnung und wird politisch
nur schwer durchzusetzen sein.

Nähere Informationen entnehmen Sie bitte dem WIFO-Monatsbericht
7/2007!

Rückfragehinweis:
Prof. Dr. Wilfried Puwein
Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung - WIFO
Tel. +43 1 798 26 01-241 * Fax. +43 1 798 93 86
mailto:[email protected]

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