Neues Eisenbahngesetz: Dringender Sanierungsbedarf vor Parlamentsbeschluss

Aktueller Gesetzesentwurf enthält viele offene Baustellen, die einen fairen Wettbewerb erschweren

Wien (OTS) - Im Juni 2015 muss die Umsetzung der RL 2012/34/EU, des Recast zum 1. Eisenbahnpakt in das Eisenbahngesetz erfolgen. Der Beschluss zur Novelle des Eisenbahngesetzes steht plötzlich unter Zeitdruck, obwohl seit 2012 dafür Zeit gewesen wäre. Jetzt soll der Zeitdruck offensichtlich dazu führen, Wunschänderungen gegen den Wettbewerb widerspruchslos durchzubringen. Dabei sollte der Recast eigentlich mehr Rechte für Neueinsteiger im Wettbewerb bringen anstatt sie zu blockieren.

Der aktuelle Stand der Gesetzes-Gestaltung: Das Verkehrsministerium nutzt den Recast, um die Novelle zum Eisenbahngesetz mit vielen Bestimmungen zu einem Integrierten Taktfahrplan auszustatten, die den Wettbewerb behindern statt fördern.

Der Integrale Taktfahrplan an sich ist aus Sicht der WESTbahn sinnvoll, wenn er kundengerecht und zugleich fair und diskriminierungsfrei gestaltet und gelebt wird. Dafür sollte es aber eigentlich kein Gesetz brauchen, sondern nur kundengerechte Ansätze. Ein Takt wäre bereits heute umsetzbar.

Aber wenn schon ein Gesetz herhalten soll, dann fundiert und gesichert diskriminierungsfrei. Die WESTbahn fordert klare Regelungen im neuen Eisenbahngesetz!
- es sollen alle Systemtrassen und Trassenvergaben für einen integrierten Taktfahrplan (ITF) von einer neutralen Stelle zu organisieren sein
- es soll nicht ein Unternehmen einen österreichweiten ITF erstellen und damit Vorrang erhalten, sondern die am Markt befindlichen und neuen Unternehmen sollen sich mit Trassen in ein System des ITF einfügen; dies gilt insbesonders auch für den Abschluss von Infrastruktur-Rahmenverträgen
- die Zuteilung von Trassen muss diskriminierungsfrei, ohne Altrechte unter Förderung des Wettbewerbs und von Klein- und Mittelunternehmen, erfolgen
- es sollen die Länder und Bestellorganisationen und nicht eine einzige Bahn in die Gestaltung des ITF eingebunden werden
- es ist ein klarer Zeitplan mit Übergangsregeln zu definieren
Und diese Vorgaben der nichtdiskriminierenden Umsetzung sind explizit im Gesetz festzuhalten.
Das Modell in Bayern ist neben dem Schweizer Taktmodell eine ideale Kopiervorlage für das Verkehrsministerium. So beweist die BEG (Bayrische Eisenbahngesellschaft) Planungskompetenz, indem Ausschreibungen mit der Vorgabe der Taktintegration und ganz exakt definierter Fahrplantrassen erfolgen.
In Österreich wäre unter spezieller Kontrolle des Regulators die ÖBB Infrastruktur AG zur Sicherung der diskriminierungsfreien Umsetzung bei der Trassenzuteilung denkbar. Noch besser wäre mittelfristig eine völlig unabhängige Stelle.

"Das Eisenbahngesetz muss spätestens im Verkehrsausschuss revidiert werden, um nicht zur Wettbewerbsbarriere zu werden, sondern Kundennutzen stiften zu können. Erfolgt das nicht, wird das Gesetz später zwangsläufig aufgehoben werden. Eigentlich müssen die massiven Verstöße gegen europa- und verfassungsrechtliche Grundsätze bereits bei der verfassungsrechtlichen Prüfung durch das Bundeskanzleramt zu einem Stop desselben führen", erklärt Erich Forster, CEO der WESTbahn Management GmbH.
Aufgrund der Verstöße gegen Unionsrecht und der Diskriminierungswirkung in der aktuellen Fassung des Gesetzesentwurfes hat die WESTbahn bereits im April 2015 eine Beschwerde durch die Rechtsanwaltskanzlei GIDE bei der EU Kommission eingebracht, unter anderem auch wegen Verstößen gegen den Recast. Hier nun einzelne Beispiele:
1) Es wird ermöglicht, dass das BMVIT, Entscheidungen der Schienencontrol-Kommission im Wege von Empfehlungen beeinflusst (§ 13 der Novelle). Damit wird die Unabhängigkeit der SCK aufgehoben und es stellt sich die Frage, inwieweit die Vorgaben der europarechtlichen Vorschriften hinsichtlich der Unabhängigkeit der Regulierungsstelle eingehalten werden.
2) Die getrennte Rechnungsführung zwischen Eisenbahnverkehr- und Infrastrukturunternehmen in integrierten Unternehmen soll künftig nur noch für die Verwendung öffentlicher Mittel gelten (§ 55 Abs 2 und 4 der Novelle). Damit wird ein Rückschritt gegenüber der aktuell gültigen Bestimmung des EisbG gemacht. Diese sieht nämlich vor, dass diese getrennte Rechnungsführung für sämtliche Mittel gilt. Somit soll künftig eine Möglichkeit geschaffen werden, Mittel zwischen Absatz und Infrastrukturbereich verschieben zu können.
3) Der Ausschluss des Zuganges von grenzüberschreitenden Personenverkehren wird in der Novelle in § 57 Abs 2 weiter gefasst als in der RL 2012/34/EU vorgesehen. Laut Richtlinie dürfen nur solche grenzüberschreitenden Verkehre eingeschränkt werden, die das wirtschaftliche Gleichgewicht von gemeinwirtschaftlichen Verkehren beeinträchtigen. Die Novelle sieht jedoch vor, dass auch jene Verkehre, deren Trassen mit jenen von gemeinwirtschaftlichen Verkehren kollidieren, ausgeschlossen werden können. Damit wird der Zugang für grenzüberschreitende Verkehre weiter beschränkt als erlaubt.

Die WESTbahn hofft, dass im Parlament und Verkehrsausschuss noch wesentliche Gesetzesanpassungen erfolgen. Die WESTbahn hat Stellungnahmen zur Sanierung des Gesetzesentwurfes mit Detail-Neuformulierungen an die Wirtschaftskammer Österreich und an das Parlament gerichtet und hofft nun auf eine Lösung im Sinne der Kunden, der Wirtschaft und des Öffentlichen Verkehrs mit Wettbewerbsmöglichkeit - auch für die Zukunft.

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