"Die Presse"-Leitartikel: Wenn die Milliarden allzu locker sitzen, von Josef Urschitz

Ausgabe vom 05.08.2011

Wien (OTS/"Die Presse") - Die großen Bahnprojekte kosten viel
mehr, als man uns weismachen will. Da kann man wohl verlangen, dass deren Sinnhaftigkeit ehrlich hinterfragt wird.

Ein Unternehmen, das Großinvestitionen großzügig ohne Berücksichtigung der Finanzierungskosten kalkuliert, wird sich auf den Wirtschaftsseiten der "Presse" in relativ überschaubarer Zeit in der Rubrik "Insolvenzen" wiederfinden. Ein Infrastrukturministerium, das so vorgeht, das handelt wie immer, wenn öffentliche Hände im Spiel sind: Irgendjemand wird die Differenz schon zahlen. Und wenn das Ganze schlagend wird, regieren ohnehin längst andere. Wozu also groß Wähler beunruhigen?

Krass äußert sich das bei den laufenden Bahngroßprojekten: Zählt man die offiziell genannten Investitionssummen für Koralmbahn, Brennertunnel, Semmeringtunnel, Wiener Hauptbahnhof etc. zusammen, kommt man in die Gegend von 20 Milliarden Euro. Viel Geld, wenn man bedenkt, dass die ÖBB, die das auf Staatskosten investieren, gerade einmal 1,3 Milliarden Euro echten Marktumsatz auf der Schiene erzielen.

Dankenswerterweise sorgt aber der Rechnungshof (siehe Seite 1) dafür, dass wir das ganze Bild zu Gesicht bekommen. Also: Über die Laufzeit der Kredite werden wir für die Tunnelorgie nicht 20 Milliarden "pecken", sondern mindestens 53,5. Wenn die Bahn ihren vereinbarten Anteil wie erwartet nicht zahlen kann, dann sind es 64 Milliarden. Und wenn es Baukostenüberschreitungen gibt, was ja nicht ganz unmöglich ist, sind es noch mehr.

Wir reden also ungefähr von den gesamten Bundessteuereinnahmen eines Jahres, die hier verbraten werden. Da wird man sich die Projekte wohl besonders genau angeschaut haben. Oder wie?

Direkt nachfragen ist ja gefährlich. Das hat zuletzt der Kurzzeit-ÖVP-Verkehrssprecher Ferry Maier am eigenen Leib verspürt. Der hat nämlich die Sinnhaftigkeit der großen Tunnelprojekte nachrechnen lassen. Mit dem wenig überraschenden Ergebnis, dass der finanzielle Aufwand in keinem vernünftigen Verhältnis zum erwarteten Nutzen steht. Maier hat diese Analyse nur wenige Tage überlebt. Dann war er erlegt: vom "Parteifreund Landeshauptmann" aus Tirol, der offenbar lieber eine Zerrüttung der Staatsfinanzen riskiert, als auf die Plakette "Errichtet unter Günther Platter" auf dem Tunnelportal zu verzichten.

Womit wir schon auf den Punkt gekommen sind: Vor allem bei den zwei großen Tunnelprojekten handelt es sich meist nicht unbedingt um verkehrstechnisch dringend notwendige Infrastrukturvorhaben, sondern um regionalpolitische Prestigeprojekte. Kritiker werden normalerweise auch nicht mit verkehrstechnischen Argumenten "niedergebügelt", sondern eben mit regionalpolitischen: Kärnten und die Steiermark müssten "auch einmal was bekommen", hat man da schon gehört. Und der Tiroler Landeshauptmann setzte statt Argumenten im Fall Maier überhaupt gleich die innerparteiliche Guillotine ein.

Wenn verkehrspolitisch argumentiert wird, dann höchstens mit einer nebulosen "baltisch-adriatischen-Verkehrsachse", die ungefähr so real ist, wie das Ungeheuer von Loch Ness. Und die zuständige Infrastrukturministerin? Nun: Die hält sich als Eigentümervertreterin einen ÖBB-Aufsichtsratschef aus der Bauindustrie. Womit die Wertigkeiten wohl klar sind.

Das Infrastrukturministerium ist übrigens stolz darauf, dass Österreich zweieinhalbmal so viel in die Schiene investiert wie in die Straße. Mit dem Ergebnis, dass der Marktanteil der Straße (der im Güterverkehr immerhin bei 70 Prozent liegt) ständig steigt - und jener der Bahn sinkt. Daraus lässt sich wohl der Schluss ziehen, dass der Wurm im Eisenbahnverkehr anderswo liegt als in fehlenden Löchern im Berg. Und so lange dieser Wurm - fehlende betriebswirtschaftliche Effizienz und Kleinstaaterei der staatlichen Bahnen - nicht beseitigt ist, haben (noch dazu nach regionalpolitischen Kriterien ausgesuchte) Großinvestitionen einen einzigen, auch vom Rechnungshof immer wieder angeprangerten Effekt: Sie zerrütten die Staatsfinanzen, ohne nennenswerte positive Verkehrseffekte zu generieren.

Das wird die derzeitige Regierung (also in der Realität die Landeshauptleutekonferenz, die sich in Wien ein Infrastrukturministerium hält) wohl nicht mehr "checken". Hoffen wir auf die nächste.

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