Neues Buch über Wiens "bewegende" Tramway-Geschichte

Wien (OTS) - Privates Investment, Zocker-Mentalität, High risk-Investitionen, verschlafene Innovationen, aber auch Straßenbahn-Nachtlinien, färbige Fahrpläne für Analphabeten und schier unlösbare Steigungen auf der Mariahilfer Strasse Richtung Westbahnhof: Wolfgang Kaisers Sachbuch über den "Wiener Straßenverkehr", erschienen bei GeraMond, hat es in sich und liest sich abwechslungsreich, wie ein so oft zitierter "Krimi". Ausreichend bebildert, aber doch kein klassisches Bilderbuch schildert das nicht nur für Straßenbahn-Liebhaber geschriebene Werk die vielen Auf und Abs des öffentlichen Verkehrs in Wien. Von seinen innerstädtischen Anfängen mit der Hernalser Linie im Oktober 1865 über die kommunale Gründung der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen (WStB)" im Jahr 1902 und die erst 1925 umgesetzte Vollelektrifizierung der Wiener Stadtbahn bis zur Eröffnung der U1-Verlängerung bis Leopoldau:
Auch wenn die U2-Verlängerung bis "Stadion" kurz vor der EM im heurigen Juni nicht berücksichtigt wurde, die Richtschnur, dass (Kaiser)Jubiläen, Weltausstellungen, aber auch Europameisterschaften in Fußball eine bedeutsame Rolle bei großstädtischen Innovationen und Investitionen spielen, bleibt ungebrochen aufrecht.

"Big Business" mit schwierigen Auflagen

Am Anfang steht die Tramway. Zuerst noch mit Pferden vorne dran, begann die "Wiener Tramwaygesellschaft" (WT) nach Hernals, dort zu erweitern, wo die Nachfrage entsprechend war. Wer jetzt sofort an die Ringlinien denkt, liegt falsch. Es war der kaum zu überschätzende Wiener Ausflugsverkehr, der privaten Investoren gewinnträchtig erschien. Vor dem Ring (1869) kam also der Prater (1868), auch die Planungen für die Weltausstellung 1873 spielten mit ersten Linien zwischen Südbahnhof und Urania eine gewichtige Rolle, auch wenn der Börsenkrach und die damalige Choleraepidemie die Gewinnerwartungen gehörig herunterschraubten. Bis zur Kommunalisierung der Tramway im Jahr 1902 spielte neben der WT, vor allem die 1872 als Konkurrenz gegründete NWT ("Neue Wiener Tramwaygesellschaft"), ebenfalls ein Konsortium privater Investoren, eine entscheidende Rolle beim Ausbau einer öffentlichen Infrastruktur. Interessantes Detail: Bis 1878 mussten die Investoren aufgrund eines fehlenden Enteignungsrechtes für Straßenbahngesellschaften jedes im Weg stehendes Haus zu teils horrenden Preisen ablösen. Auch bestand noch bis 1894 eine Steuerpflicht für Straßenbahnen. Weiteres sozialgeschichtliches Detail: da ein nicht geringer Teil der Passagiere nicht lesen konnten, wurden 1874 ein aus heutiger Sicht sehr kompliziert erscheinendes Farbsignale-System zur Orientierung eingeführt, welches erst 1907 durch ein Ziffern- und Buchstaben-System abgelöst wurde. Technisch war die Erschließung des innerstädtischen Raumes ebenfalls nicht einfach: Alleine die Steigung vom Ring bis zum Westbahnhof entlang der Mariahilferstrasse überforderte am Anfang die technischen Möglichkeiten der Tramway-Konstrukteure.

Straßenbahnen als Baustoff-Lieferanten für Gemeindebauten

Auch wenn Kaiser sich eher der technischen Entwicklung Wiens widmet, gibt es dennoch einige Schlenker in andere Gebiete: So etwa kann man nachlesen, dass die bei den Wiener Linien durch Streiks erzwungene Erleichterung eines Arbeitstages auf "nur" 9,5 Stunden plus ein bezahlter Urlaubstag nach sechs Werktagen ein Riesenerfolg im Jahr 1906 gewesen ist. Auch die "Eroberung" des männlichen Straßenbahner-Bildes durch Frauen in den beiden Weltkriegen - nach 1918 mussten die Schaffnerinnen und weiblichen Kartenkontrolleure jedoch wieder aus dem Beruf aussteigen - wie auch die Umfunktionierung der Straßenbahnen für den Warenverkehr - etwa Milch aus Stammersdorf im Ersten Weltkrieg oder als Transporteur von Baumaterialien für die ersten Wiener Gemeindebauten in den 1920er Jahren - werden erwähnt.

Stillstand und Zerstörung: Wiens öffentliches Netz während des NS-Regimes

Einen Stillstand, der auch in den damaligen Wiener Tageszeitungen Thema war, gab es dann zwischen 1933 und 1945. Im Jahr 1938 stellte das NS-Regime im September den Verkehr von Links- auf Rechtsverkehr um, einige strategisch wichtige Schienenverbindungen, etwa zu Betrieben auf der Simmeringer Haide, wurden verlegt, ansonsten büßte das Tramway-Netz mit den zunehmenden Bombenangriffen immer mehr an Substanz ein. Zu Kriegsende daher auch die ernüchternde Bilanz: 10 Prozent des Fuhrparks waren völlig zerstört, 75 Prozent teilweise, die Gleisanlagen zur Hälfte unbrauchbar. Neben den bekannten Straßen- und Platzumbenennungen durch die Sowjets - aus dem Schwarzenbergplatz wurde der Stalinplatz, aus der Laxenburger Strasse die "Tolbuchinstrasse", die Reichsbrücke wurde zur "Brücke der Roten Armee", wie die Floridsdorfer Brücke zur "Malinovsky-Brücke" wurde -kam es aber bald wieder zur Neubelebung der Wiener Straßenbahn: 1949 konnten wieder 270 Kilometer in Wien befahren, am 12. November 1956 konnte das Wiederaufbauprogramm der Straßenbahn abgeschlossen werden.

"Zu langsam, zu alt, zu viel Platz" - Straßenbahn versus Autobus

Es war dann vor allem der konstant steigende Autoverkehr, der der "Tramway" auf der Straße Konkurrenz und Probleme bereitete. Die "autogerechte" Stadt wurde immer mehr zum "Gassenhauer", der dem öffentlichen Verkehr auf die Zehen zu treten begann. Die Tramway sei zu langsam, zu veraltet, nehme anderen zu viel Platz weg: Die Defensivarbeit der Straßenbahn begann. Im "Staatsvertragsjahr" 1955 bei der ersten Wiener Straßenverkehrsenquete traten die neuen Kräfteverhältnisse dann offen zutage: Mehr und größere Straßen für den Lkw- und Pkw-Verkehr, die Straßenbahn sollte nach maßgeblicher Meinung den Gang in den Untergrund antreten, dem Autobus, den es teilweise schon früher gab, wurde der Aufstieg in die Premium League des öffentlichen Verkehrs zugedacht. 1958 war es dann soweit: als "Versuchsstrecke" wurde die meist als Einzelwagen verkehrende Linie 158 im Juli auf Autobusverkehr umgestellt. Technische Schwierigkeiten, wie mangelnde neue Wägen für neue Schienenbremsen, schienen das Bild von der "alten Tramway" in der Öffentlichkeit zu bestätigen. So gesehen war die ab den 1970er Jahren aufkommende U-Bahn-Planung auch keine richtige Schützenhilfe für den schienengebundenen öffentlichen Straßenverkehr. Einige Linienverlängerungen, etwa die Linie 25 nach Aspern (1995) oder die Linie 71 nach Kaiserebersdorf, sind aufzuzählen, einen gehörigen Aufschwung in Sache Moderne und Weiterentwicklung war die sukzessive Einführung des ULFs ab Ende der 1990er Jahre, wie auch der Ausbau der dynamischen Fahrgastinformationen an immer mehr Haltestellen der Straßenbahnen.

Der Ausbau des U-Bahn-Systems, ein Überblick über die Entwicklung der Badner Bahn, Lesenswertes zum Tarif- und Fahrscheinwesen komplettieren dieses höchst empfehlenswerte Buch über einen wesentlichen Bereich großstädtischer Mobilität.

o Wolfgang Kaiser "Wiener Schienennahverkehr. Straßenbahn-Stadtbahn-U-Bahn", Verlag GeraMond (www.geramond.de), München 2008, 144 Seiten, ca. 200 Abbildungen, Euro 28,80 , ISBN 3-7654-7363-0

(Schluss) hch

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