Schienen-Control blickt auf erfolgreiches Eisenbahnjahr zurück 7,1 % Zuwachs, Marktanteil im Güterverkehr weiter steigend

Wien (PK) - 2006 war ein gutes Eisenbahnjahr - in Österreich wie
international, lautet die Kernaussage des ersten Berichts der
Regulierungsbehörde SCK/SCG über ihre Tätigkeit und die Entwicklung
der Eisenbahnen in Österreich (III-75 d.B.). Mit einem Zuwachs von
7,1 % (Bruttotonnenkilometer) bleibt Österreich zwar hinter dem
Rekordergebnis von 10,8 % in Deutschland zurück, andererseits starten
Österreichs Bahnen von einem höheren Modal Split aus, das
Wachstumspotential ist daher etwas geringer. Klar ist für die
Verfasser des Berichts, dass derartige Wachstumsraten rasch sowohl
infrastruktur- als auch fahrzeugseitig Kapazitätsgrenzen sichtbar
machen, lange Zeit bezweifelte Ausbauprojekte zur
Kapazitätssteigerung erhalten somit ihre Rechtfertigung.

Interessant aus der Sicht der Regulierungsbehörde ist vor allem, wie
sich die Marktanteile jener Unternehmen entwickeln, die nicht aus der
jeweiligen ehemaligen Staatsbahn hervorgegangen sind. Hier zeigt der
Bericht für das Jahr 2006 eine beachtliche Dynamik, denn innerhalb
eines Jahres ist der Marktanteil im Güterverkehr auf dem ÖBB-Netz von
5,9 % auf 7,7 % angestiegen. Dies sei zwar im Vergleich etwa zu
Deutschland gering, entspreche aber immerhin einer relativen
Steigerung von knapp einem Drittel, heißt es. Der Bericht hebt
insbesondere hervor, dass vom Zuwachs 2006 40 % auf das Konto dieser
Privatbahnen geht. Als bemerkenswert vermerkt er dabei den Umstand,
dass zwei der großen "Privaten" teilweise im Eigentum der ehemaligen
Staatsbahnen aus Italien und Deutschland stehen und mittlerweile mehr
als ein Drittel des Brennertransits beherrschen.

Gleichzeitig erfolgt aber nach wie vor ein großer Teil des Verkehrs
der traditionellen Privatbahnen mit eigener Infrastruktur auf Basis
der Kooperation mit der jeweiligen ÖBB-Tochterfirma, vor allem im
Personenverkehr, wo der Wettbewerb bislang kaum ausgeprägt ist, gibt
der Bericht zu bedenken. Dennoch haben auch hier die Privatbahnen
(hier allerdings auf eigener Infrastruktur) einen Marktanteil von
rund 8 %.

Neuregelung der Sicherheitsstrukturen als große Herausforderung

2006 war ein ereignisreiches Eisenbahnjahr auch in rechtlicher
Hinsicht, heißt es im Bericht im Abschnitt über die gesetzlichen
Neuerungen. Mit der Eisenbahngesetznovelle 2006 wurde nicht nur das
so genannte 2. Eisenbahnpaket der EU umgesetzt, sondern eine Reihe
nationaler Regelungen modernisiert. Als Schwerpunkt nennt der Bericht
aber die Neuregelung der Sicherheitsstrukturen, die insbesondere von
allen Eisenbahnunternehmen die Einrichtung eines
Sicherheitsmanagementsystems verlangt und die Verlagerung der
Ausstellung der Sicherheitsbescheinigung vom Infrastrukturbetreiber
ins Verkehrsministerium mit sich brachte. Gleichzeitig wurde die
Führung von Fahrzeug- und Infrastrukturregistern der
Schieneninfrastruktur- Dienstleistungsgesellschaft übertragen. Dies
war infolge des Inkrafttretens des COTIF nötig, weil künftig
Fahrzeuge nicht mehr in der Verantwortung der jeweiligen Staatsbahn
verkehren werden und diese daher auch nicht mehr organisatorische
Aufgaben wie Nummernvergabe und Registerführung wahrnehmen kann.

Schließlich wurde, wie der Bericht weiters hervorhebt, das
Einstellungsverfahren für Eisenbahnen umgestaltet und insbesondere
die Modalitäten der verpflichtenden Interessentensuche für einen
Weiterbetrieb, aber auch der allfälligen Abtragungsverpflichtung
klarer geregelt. Diese Bestimmungen treten allerdings erst Mitte 2008
in Kraft.

Europäische Entwicklungen: Noch Defizite bei der Liberalisierung

Breiten Raum widmet der Bericht auch den europäischen Entwicklungen
auf dem Eisenbahnsektor und spricht dabei von einem "spannenden
Jahr". In den Verhandlungen um die Verabschiedung des so genannten
3. Eisenbahnpakets gelang, wie die Verfasser rückblickend
hervorheben, unter österreichischer Präsidentschaft ein politischer
Durchbruch im Dauerstreitthema PSO-Verordnung, also bei der Frage, ob
und wie künftig Nahverkehrsleistungen auszuschreiben sind.

Noch nicht gelöst werden konnten hingegen Fragen der
Personenverkehrsliberalisierung und der Fahrgastrechte. Gleichzeitig
kümmerte sich die Europäische Kommission aber auch darum, ob und wie
ernsthaft die schon lange in Kraft befindlichen Bestimmungen des so
genannten 1. Eisenbahnpakets umgesetzt wurden. Dieses sah vor,
diskriminierungsrelevante Infrastrukturaufgaben unabhängig zu
organisieren, aber auch die Entschuldung der Staatsbahnen anlässlich
dieser vorgegebenen Reform sowie die Einrichtung von
Regulierungsbehörden wie der Schienen Control Kommission bzw. GmbH.
Das Ergebnis belegt zwar durchaus Erfolge der Liberalisierung wie
etwa den langerwarteten Turnaround bei den Beförderungsleitungen in
den stärker liberalisierten Ländern, zeigte aber in zahlreichen
Ländern auch massive Defizite auf. Deshalb wurde für die Zukunft eine
vertiefte Analyse des Standes der Reformen anhand eines ebenfalls
veröffentlichten Kriterienkataloges und gegebenenfalls
Nachbesserungen angekündigt. Ebenfalls für Aufregung in der
Eisenbahnwelt sorgte die Neufassung des Weißbuchs, das trotz Dementis
vielfach als Abkehr vom Grundsatz, den Verkehrsträger Bahn erstrangig
zu fördern, verstanden wurde.

SCK geht "österreichischen Weg der Bahnregulierung"

Als ereignisreich qualifiziert der Bericht das Jahr 2006 für die
Regulierungsbehörde Schienen Control Kommission/ SCK. So wurden ihr
mit der Eisenbahngesetznovelle 2006 wichtige zusätzliche Aufgaben wie
insbesondere die Entscheidung über Fragen des Netzzugangs auf
verzweigten Anschlussbahnen übertragen. Diese hatten in der
Vergangenheit zu einem Großteil der Beschwerden geführt. Künftig
sollten die Probleme nach Einschätzung des Berichtes hier leichter
und gerechter lösbar sein, wiewohl dies mit einem wesentlich größeren
Arbeitsaufwand für die Regulierungsstelle aber auch mancher
Anschlussbahn verbunden ist. Im Übrigen wurden routinemäßig sämtliche
Schiennetznutzungsbedingungen aller österreichschen
Infrastrukturbetreiber eingehenden Prüfungen auf allfällige
Diskriminierungspotentiale unterzogen und in einigen Fällen
Änderungen veranlasst. Auch Infrastrukturnutzungsverträge und andere
Vereinbarungen mussten nach Prüfung durch die SCK geändert bzw.
ergänzt werden. Alle diese Schritte erfolgten, wie der Bericht
betont, allerdings im bewährten Stil des "österreichischen Wegs der
Bahnregulierung", das heißt, dass dem konsensorientierten Gespräch
der Vorrang vor formalrechtlichen Schritten eingeräumt wurde.
Unnötige Reibungsverluste zu Lasten des Systems Bahn konnten somit
dank der Kooperationsbereitschaft der Beteiligten vermieden werden.

Schließlich wurde eine Anzahl von Grundsatzfragen ohne konkreten
Anlass im Rahmen der Wettbewerbsaufsicht eingehenden Untersuchungen
unterzogen. So wurden beispielsweise die Auswirkungen der
Tarifstrukturen des Infrastrukturbenützungsentgelts der einzelnen
Netzbetreiber, auch im Vergleich mit dem Ausland, analysiert. Dabei
wurde insbesondere offenbar, dass Österreichs Infrastruktur im
Nebenbahnbereich relativ teuer, auf gut ausgebauten Strecken hingegen
relativ billig zur Verfügung gestellt wird und insgesamt im Vergleich
zu westeuropäischen Bahnen relativ teuer, im Vergleich zu Osteuropa
hingegen preisgünstig liegt. Aber auch z.B. die Tatsache, dass die
frühere Staatsbahn gebrauchte Lokomotiven lieber der Verschrottung
zuführt, als sie an andere Eisenbahnunternehmen mit Gewinn zu
verkaufen, war und ist Thema von Beratungen der Regulierungsbehörde.

Neue Aufgaben für die Schienen Control GmbH

2006 war ein Jahr vieler neuer Aufgaben für die Schienen Control
GmbH, den organisatorischen Arm der Eisenbahnregulierung in
Österreich.. So gibt es nun bei der Schienen Control GmbH - wie bei
den verwandten Regulierungsbehörden RTR und e-control schon seit
Jahren - eine Schlichtungsstelle, die im Fall von Kundenbeschwerden,
die vom jeweiligen Eisenbahnunternehmen nicht befriedigend gelöst
wurden, angerufen werden kann und die entsprechend den Richtlinien
dann eine Lösung des Problems vermittelt bzw. dies zumindest
versucht. Künftig ist das Fahrplankoordinierungsverfahren, in dem
allfällige Konflikte zwischen Eisenbahnunternehmen um Zugtrassen beim
Infrastrukturbetreiber behandelt werden, von der SCG zu beobachten.
Die Aufgabe der Marktbeobachtung schließlich wurde klarer gefasst und
vor allem mit Kompetenzen zur Einhebung statistischer Daten ergänzt.
Das ermöglichte es erstmals seit der Zeit, als das
Verkehrsministerium selbst eine amtliche Eisenbahnstatistik
erstellte, wieder auf gesicherter Basis allgemeine Daten der
Eisenbahnunternehmen zu sammeln. Der Bericht unterstreicht
schließlich auch, dass es der SCG als Unternehmen 2006 sogar gelungen
ist, entsprechend den Empfehlungen des Rechnungshofes, den Aufwand
gegenüber dem Vorjahr um mehr als 5 % zu senken. (Schluss)

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