Kukacka: Vorreiterrolle Österreichs bei Luftgüte, Grenzwerten und Tempolimits überzogen - IG-Luft novellieren!

EU und BRD haben deutlich höhere Grenzwerte als Österreich

Wien (ÖVP-PK) - ÖVP-Verkehrs- und Infrastruktursprecher Abg. Mag. Helmut Kukacka äußerte heute, Dienstag, anlässlich der IG-Luft-Tagung der Oberösterreichischen Akademie für Umwelt und Natur in Linz seine politischen und rechtlichen Bedenken gegen die Tempo 100-Verordnungen des Landes Oberösterreich und forderte eine Novellierung des Immissionsschutzgesetz Luft (IG-L). ****

"Die verwirrende und rechtlich sowie fachlich völlig unbefriedigende Situation rund um die Tempobeschränkungen auf Österreichs Autobahnen kann nur durch eine Novellierung des IG-L gelöst werden, denn die praktische Handhabung des Gesetzes wirft eine Reihe von Problemen auf, die es aus Sicht der Verkehrspolitik notwendig machen, es entsprechend zu ändern", erklärte Kukacka.

Völlig unverständlich ist der Umstand, dass für die Tempo-100-Verordnungen die Luftmessdaten aus dem Jahr 2003 herangezogen werden können. Grenzwertüberschreitungen an einer einzigen Messstelle direkt an der Autobahn, können oft kilometerlange Tempo-Beschränkungen zur Folge haben. Auf die jeweilige topographische oder meteorologische Situation wird nicht eingegangen. Außerdem wurden die derzeit gültigen Tempolimits aufgrund eines jährlichen Tagesmittelwerts aus dem Jahr 2003 verhängt, obwohl heuer bis zum heutigen Tag in Oberösterreich noch überhaupt keine Grenzwertüberschreitungen gemessen wurden. Aus den jährlichen Tagesmittelwerten geht auch nicht hervor, ob die Schadstoffüberschreitungen vom Verkehr oder von anderen Emissionsquellen (Hausbrand, Industrie, Gewerbe, etc.) stammen.

Eine Differenzierung zwischen Dieselfahrzeugen mit oder ohne Partikelfilter und modernen Benzin-Fahrzeugen, die gar keinen Feinstaub ausstoßen, sucht man im IG-L außerdem vergeblich.

Um zu klaren und österreichweit einheitlichen Regelungen zu kommen, wurde in der Koalitionsvereinbarung festgelegt, dass die Kompetenz, Tempolimits auf Autobahnen und Schnellstraßen zu verhängen, beim Bund liegen soll, weil dieser durch die ASFINAG ja auch der Erhalter und Betreiber derselben ist. "Ein Tempofleckerlteppich auf Österreichs hochrangigem Straßennetz ist nicht zu akzeptieren, was wir brauchen sind einheitliche Geschwindigkeitsbeschränkungen, die einen zügigen Verkehrsfluss und auch die damit verbundene Verkehrssicherheit garantieren. Regionale Befindlichkeiten und Landesgrenzen dürfen dabei keine übergeordnete Rolle spielen. Es kann auch nicht sein, dass Tempolimits an der Landesgrenze enden, obwohl sich an der Schadstoffsituation nichts geändert hat!", stellte Kukacka fest.

Bisher konnte vom Land (LH) die Tempobeschränkung nach IG-Luft verordnet werden, und es musste erst nach drei Monaten das Einvernehmen mit dem Verkehrsminister hergestellt werden. Künftig soll die Kompetenz dafür bei Autobahnen und Schnellstraßen von vornherein beim Verkehrsminister liegen.

Aus verkehrspolitischer Sicht sind deshalb folgende Änderungen des IG-L notwendig:

  • Es dürfen für Tempobeschränkungen nicht, wie es derzeit gängige Praxis ist, alte Messdaten herangezogen werden (OÖ aus dem Jahr 2003, Tirol aus 2001/02), sondern sie müssen auf aktuellen Messdaten basieren.
  • Darüber hinaus sind zusätzliche Messstellen bei den Wohn- und Arbeitsgebieten in Autobahnnähe aufzustellen, um tatsächliche Gesundheitsbeeinträchtigungen an der Wohnbevölkerung feststellen zu können. Diese Gesundheitsbeeinträchtigungen sollen Kriterien für ein Tempolimit sein.
  • Tempobeschränkungen über lange Strecken dürfen auch nicht aufgrund nur einer Messstelle direkt an der Autobahn verhängt werden, sondern es müssen in regelmäßigen Abständen Messstellen errichtet werden, um der unterschiedlichen Topographie, Verkehrsdichte und Schadstoffbelastung entsprechend Rechnung tragen zu können.
  • Außerdem soll nicht die Überschreitung eines einzigen Luftschadstoffes für Geschwindigkeitsbeschränkungen ausreichen, sondern z. B. die Kombination aus Stickstoff- (NOX) und Feinstaubbelastung (PM10).
  • Durch die flächendeckende Errichtung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) und deren Koppelung mit den entsprechenden Messanlagen müssen die Tempolimits zeitlich und räumlich, je nach Grenzwertüberschreitung, individuell geregelt bzw. begrenzt werden. Die derzeit verhängten Dauersenkungen, ohne Bezug auf die konkrete Schadstoffbelastung, soll dadurch verhindert werden.

Es besteht auch kein Anlass, dass Österreich eine überzogene Vorreiterrolle beim Tempolimit übernehmen muss. Auf deutschen Autobahnen ist die rechtliche Situation nämlich ähnlich wie jene in Österreich, dennoch gibt es in Deutschland keine Tempolimits, die mit erhöhten Schadstoffbelastungen begründet werden. Dies hängt damit zusammen, dass die von der EU-Richtlinie festgelegte Anzahl von Tagen, an denen der Grenzwert überschritten werden darf, in Deutschland nicht überschritten wird. Das liegt aber nicht daran, dass die Emissionssituation in Deutschland besser ist als in Österreich, sondern an der Tatsache, dass wir in Österreich deutlich niedrigere Grenzwerte, etwa für Stickstoffdioxid (NO2), vorgeschrieben haben als die Europäische Union und die BRD. So gilt etwa derzeit in Österreich der Grenzwert von 40 Mykrogramm/m3 für NO2 und in der EU gelten 48 Mykrogramm/m3. Für das Jahr 2012 sind von der EU 40 Mykrogramm/m3 vorgeschrieben, während Österreich national 30 Mykrogramm/m3 vorgeschrieben hat.

"Diese selbst auferlegte Hürde werden wir aber nicht einhalten können, schließlich fahren in Österreich dieselben Fahrzeuge, PKW und LKW wie in der EU und in der BRD. Diese Vorzugsschülerrolle Österreichs bei der Festsetzung der Grenzwerte muss deshalb fachlich und politisch hinterfragt werden", schloss Kukacka.
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