"Höhere Lkw-Maut ökonomisch nicht sinnvoll"

Verteuerung trifft fast ausschließlich die heimische Wirtschaft - Kein EU-Staat bemautet das gesamte Straßennetz - Gemeinsame Pressekonferenz von Transport, Handel und Industrie

Wien (PWK852) - Mit Nachdruck gegen jede Anhebung oder Ausweitung der Lkw-Maut spricht sich die heimische Verkehrswirtschaft aus. Dies würde die Transport- und Logistikkosten erhöhen und damit den Arbeitsplatz- und Wirtschaftstandort Österreich beschädigen.

Die Folge wäre der Verlust von Produktions- und Beförderungsaufträgen, wovon nicht nur die Transportwirtschaft selbst, sondern insbesondere auch Handel, Industrie und Tourismus betroffen wären, erklärte die Leiterin der Abteilung für Verkehrs-und Infrastrukturpolitik in der WKÖ, Veronika Kessler, heute, Montag, in einem Pressegespräch bei dem sie die Sorgen der Wirtschaft gemeinsam mit Transporteure-Obmann Nikolaus Glisic, dem Geschäftsführer der Firmengruppe Kastner Nah und Frisch, Peter Kastner, und dem Geschäftsführer der Logistik Service GesmbH (ein Unternehmen der voestalpine AG), Gerhard Holzmüller, darlegte.

Bei den verkehrsbezogenen Abgaben ist Österreich bereits jetzt eine "Hochkosteninsel". "Bei der Höhe der Lkw-Mauttarife ist die für die Wirtschaft noch verkraftbare Schmerzgrenze erreicht", unterstrich Kessler. Aus Sicht der heimischen Wirtschaft gehe es jetzt darum, ein weiteres Auseinanderklaffen der Mauttarife im EU-Vergleich zu verhindern. "Kein EU-Mitgliedsstaat bemautet das gesamte Straßennetz. Wir brauchen daher keinen österreichischen Alleingang. Gefragt ist ein Vorgehen im europäischen Gleichklang", deponierte die WKÖ-Verkehrspolitikerin.

Eine Mauterhöhung würde keine nennenswerten Verlagerungseffekte bewirken. Kessler zitiert eine aktuelle Studie (TransCare 2006), wonach selbst bei einer theoretischen Mauterhöhung auf einen Euro pro Kilometer (derzeit durchschnittlich 22 Cent/km) lediglich 1,2 Prozent des Straßengüterverkehrs verlagert werden könnten: "Gerade im kleinräumigen Verteilerverkehr gibt es keine wirkliche Alternative zur Straße". Eine Ausdehnung der Mautpflicht auf das gesamte Straßennetz würde andererseits fast ausschließlich die heimische Wirtschaft treffen, liegt doch der Anteil österreichischer Fahrzeuge am niederrangigen Straßennetz bei 94 Prozent. 77 Prozent des gesamten Transportaufkommens heimischer Unternehmen auf der Straße werden im Nahverkehr, also in einer Entfernung bis zu 80 km, erbracht.

Glisic, Obmann des Fachverbandes Güterbeförderung in der WKÖ und Geschäftsführer der Petschl Transporte Österreich Gmbh&Co KG, lieferte eine Reihe schwerwiegender Argumente gegen eine Ausdehnung der Lkw-Maut in die Fläche. So müsste mit der Ausdehnung auf das niederrangige Straßennetz das bestehende, einwandfrei funktionierende System über Bord geworfen und ein neues System entwickelt werden. Dies wäre ein finanzielles Fiasko, da mehr als 50 Prozent der Erträge für die Errichtung bzw. Erhaltung des neuen Systems aufgewendet werden müssten. Glisic: "Das steht in keiner Relation zu den erwarteten Gewinnen". Heimische Produkte, nicht zuletzt solche unter dem Prädikat "biologisch" oder "natürlich", würden eine zusätzliche Verteuerung erfahren. Unklar sei auch die Kompetenzverteilung und natürlich die Frage, wer letztlich die Kosten zu tragen hätte.

Kastner hob hervor, dass ein bestimmter Verkehr, insbesondere die Nahversorgung mit Frischeprodukten, nicht wirklich verlagerbar ist:
"Was zu verlagern ist, wurde bereits verlagert. Mehr geht nicht". Auch sei eine echte Benachteiligung peripherer, grenznaher Gebiete zu befürchten. "In der Nahversorgungspolitik ist das unverantwortlich", so Kastner, der in dem gemeinsamen Pressegespräch unterschiedlicher Branchen (Transport, Handel, Industrie) die Bedenken des Handels vorbrachte.

Eine Lieferung der voestalpine Stahl GmbH per Lkw ab Linz in ein deutsches Automobilwerk wird durch die ohnehin schon deutlich höhere österreichische Maut gegenüber den deutschen Konkurrenten (12 Cent/km) jetzt schon benachteiligt. Eine weitere Erhöhung -abgekoppelt von der EU - würde diesen Nachteil nochmals erhöhen, steuerte Holzmüller ein Argument aus Sicht der Industrie bei. Diese Zusatzbelastungen müssten rein vom Fertigprodukt getragen werden. "Gelingt es, die Mehrkosten auf den Transporteur zu übertragen, schwächt dies nachhaltig diesen wichtigen Partner. Dies wird von der Industrie nicht gewollt. Eine aus der angespannten Situation der Transportbranche resultierende Verknappung des Frachtraums bringt die verladende Wirtschaft noch mehr unter Druck", warnte Holzmüller.

In der anschließenden Diskussion kamen dann Alternativen zu einer ausschließlichen Belastung des Straßengüterverkehrs zur Sprache. Als eine Möglichkeit nannte Kessler eine Zweckbindung von Teilen der Mineralölsteuer. Bei MÖSt-Gesamteinnahmen von 3,7 Milliarden Euro müsste man 13,5 Prozent zweckbinden, um den jährlichen Investitionsbedarf der ASFINAG finanzieren zu können. Auch könnte man sich die Straßenbaukosten "näher anschauen". So wurden zuletzt 112 Millionen Euro für Lärmschutzwände ausgegeben, was immerhin zehn Prozent des Gesamtbudgets für Neuerrichtungen entspricht. In OÖ waren es, wie Glisic sagte, sogar zwanzig Prozent. "Da bekommen wir auch Probleme mit dem Tourismus". Positiv zu sehen wäre eine echte Ökologisierung des Mautsystems. "Wir haben die modernste Lkw-Flotte in Europa. Da brauchen wir uns nicht zu verstecken", stellten Kessler und Glisic fest. (hp)

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