Verkehrspolitische Instrumente für einen nachhaltigen Kraftfahrzeugverkehr

Wien (WIFO) - Die Verkehrspolitik der EU und Österreichs strebt bezüglich des Straßenverkehrs vornehmlich die Beseitigung der Engpässe in der Infrastruktur, eine Sicherung der Investitionsfinanzierung und eine Verringerung der Umwelt- und Unfallkosten an. Die Mineralölsteuer bietet sich nicht nur als eine mit geringem Aufwand einzuhebende Generalmaut für das gesamte Straßennetz an, sie ist auch eine Umweltabgabe, die einen ökonomischen Anreiz zur Senkung der CO2-Emissionen gibt. Dazu bedarf es jedoch einer gemeinschaftlichen europäischen Lösung ebenso wie zur Herabsetzung der Höchstwerte für Schadstoff- und Lärmemissionen und für den Kraftstoffverbrauch von Kfz. Die Zahl der Unfallopfer konnte vornehmlich durch fahrzeugtechnische und straßenpolizeiliche Auflagen gesenkt werden.

Die Abgaben auf den Kfz-Verkehr lassen sich als Abgeltung der Infrastrukturkosten und als ökonomischer Anreiz zur Senkung der externen Kosten gestalten. Obgleich derzeit die Mineralölsteuer rein fiskalischen Zwecken dient, kann sie wohl als die zentrale Umweltsteuer für den Verkehr bezeichnet werden. Eine Anhebung der Mineralölsteuer bewirkt eine Verminderung des Kraftstoffverbrauchs, sie senkt so die Umweltkosten (wie sie durch Emissionen von CO2 und Schadstoffen entstehen); eine Dämpfung der Fahrleistungen reduziert auch den Lärm sowie die Stau- und Unfallkosten. Die Mineralölsteuer würde sich als europäische Generalmaut für alle Straßenkategorien anbieten; dazu müsste in der EU ein einheitlicher Steuersatz eingeführt werden. Stauprobleme in Ballungsräumen lassen sich durch lokale Mautsysteme lösen (z. B. City-Maut nach Londoner Vorbild).

Gebote und Verbote für den Straßenverkehr sorgen für einen friktionsarmen Ablauf von Transportprozessen und eine Verringerung der Unfallzahlen sowie der Umweltbelastung durch den Verkehr. Recht erfolgreich waren die verkehrspolitischen Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit des Straßenverkehrs. Bei steigendem Kfz-Verkehr sank die Zahl der Unfalltoten von 2.948 im Jahr 1972 auf 878 im Jahre 2004. Starke Wirkung zeigte auch die Verschärfung der Abgasnormen für Kfz. Bei wachsender Fahrleistung wurden die Kohlenmonoxyd-Emissionen im Zeitraum 1985 bis 2003 um 85%, die Emissionen an nichtverbrannten Kohlenwasserstoffen um 80% und die Stickoxyd-Emissionen um 3% gesenkt.

Ein ungelöstes Problem bilden die Emissionen des Treibhausgases CO2. Sie stiegen ungefähr parallel mit der Verkehrsleistung. Bei einer Fortsetzung des Trends wird Österreich sein selbstgestecktes Kyoto-Ziel (Verringerung der Treibhausgasemissionen um 13% im Durchschnitt 2008/2012 gegenüber 1990) nicht erreichen. Der geförderte Einsatz von Biokraftstoffen kann nur marginale Verbesserungen bewirken. Wesentlich wäre eine beträchtliche Senkung des fahrleistungsspezifischen Kraftstoffverbrauchs. Dies kann durch eine Anhebung der Mineralölsteuer und eine stärkere Spreizung der Normverbrauchsabgabe angestrebt werden. Verpflichtende Vorgaben von durchschnittlichen Kfz-Flottenverbrauchshöchstwerten könnten zusätzlich selbst bei weiterhin wachsender Gesamtfahrleistung die CO2-Emissionen des Kfz-Verkehrs senken. Auch der Partikelausstoß kann durch technische Verbesserungen verringert werden. Hier bedarf es ebenso wie für die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs einer EU-weiten Regelung.

Die Lösung des in Österreich akuten Transitproblems muss im Einklang mit dem Rechtsbestand der EU erfolgen. Gewisse Hoffnungen werden auf die neue Wegekostenrichtlinie der EU gesetzt. Gemäß der neuen Wegekostenrichtlinie ist in besonders sensiblen Gebieten (wie den Bergregionen) eine Querfinanzierung des Bahnausbaus durch erhöhte Mauten auf den parallel dazu geführten Straßen möglich; der Aufschlag darf aber 25% des Mauttarifs nicht überschreiten. Ein Zuschlag auf die Brennermaut erhöht die Kosten von Transittransporten (durchschnittliche Transportentfernung rund 1.100 km) um lediglich 1,2%. Diese Mehrkosten beeinflussen die Entwicklung des Transitverkehrs wenig. Eine wirksame Begrenzung des Verkehrsaufkommens auf das "ökologisch vertretbare" Ausmaß würde eine Kontingentierung der Fahrten bedingen. Durch die Versteigerung und Handel mit den Kontingenten könnten entsprechende Preissignale erzielt werden. Diese Lösung entspräche einer Grundidee, wie sie mit dem Emissionshandel für CO2 in der EU bereits verwirklicht wurde.

Nähere Informationen entnehmen Sie bitte dem WIFO-Monatsbericht 12/2005!

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Prof. Dr. Wilfried Puwein
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