Wegekostenrichtlinie - Pyrrhussieg oder Trendwende in der europäischen Verkehrspolitik?

Salcher: "An gelebter Praxis wird sich wenig ändern"

Wien (PWK969) - Die Wegekostenrichtlinie bietet die rechtliche Grundlage für die Mautberechnung. Entsprechend der neuen Eurovignette-Richtlinie können Mautgebühren von 2010 an je nach Tages- und Jahreszeit sowie nach Schadstoffklasse der Fahrzeuge variieren. Nicht durchsetzen konnte sich die Forderung des EP-Verkehrsausschuss, die Mitgliedstaaten spätestens in fünf Jahren zu ermächtigen, externe Kosten von bis zu 60 Prozent der Infrastrukturkosten anzulasten, falls sich das Europa-Parlament und der Rat bis dahin nicht auf eine anders lautende Regelung geeinigt haben. "Das hätte den Transport und damit die Inflation nur weiter angeheizt", so Hans-Dieter Salcher, Obmann des Fachverbandes Spedition & Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich.

Auch mit der neuen Richtlinie sieht Salcher die Höhe der Sondermauten rechtlich nicht wasserdicht abgesichert. Hier werden die Gerichte wahrscheinlich das letzte Wort haben und eine nötige Reduzierung der Höhe ist absehbar. Angesichts der weiteren Zunahme des Straßenverkehrs und der Stagnation des Schienen- und Binnenschifffahrtsanteils in Europa, sind überzogene Erwartungen bezüglich Verkehrsverlagerung nicht geboten. "Mit dem neuen Kostenansatz wird kein LKW am Brenner weniger fahren", betont Salcher.

Mit der Annahme im EP-Plenum und der raschen Entscheidung ist ein kontroversielles Thema für die österreichischen Vorsitz weniger.

Der mögliche 25-prozentige Mautzuschlag für den Brennerbasistunnel, also jährlich maximal 24 Millionen Euro, sind ein wichtiges verkehrspolitisches Signal, nur wann und ob der Brennerbasistunnel tatsächlich die Brennerroute entlasten wird, steht in den Sternen, so der Tiroler Spediteur und Logistikexperte. Denn eine endgültige Entscheidung wird voraussichtlich 2010 fallen.

Schätzungen für die Gesamtkosten könnten derzeit noch nicht angestellt werden, ein Vergleichswert vom Bau des St. Gotthard-Tunnels, der eine ähnliche Länge und ähnliche geologische Verhältnisse aufweise, koste 7 Milliarden Euro. "Damit ist der Quersubventionierungsanteil viel zu gering", so Salcher. Außerdem werde die Brennerstrecke gegenwärtig nicht voll ausgelastet, die Abfertigung auf der italienischen Seite erfolge viel zu schleppend. Die vielen Streiks der italienischen Staatsbahnen seien sicher auch kein Sympathiefaktor zur Verlagerung.

Für die Schienenbahnen ist die Wegekostenrichtlinie ein erster Kompromiss, dem in Zukunft noch weitere Schritte folgen müssen um eine verursachergerechte Aufteilung der Kosten auf alle Benützer herbeizuführen , meint Robert Woppel, Geschäftsführer des Fachverbandes der Schienenbahnen in der WKÖ.

"Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein zentraler Standortfaktor. Einnahmen aus dem Verkehrsbereich sollten daher selbstverändlich in diesen Sektor zurückfließen. Insgesamt sollten die wichtige Anbindungen zügig vorangetrieben werden", resümiert Salcher. Kurzfristig wird sich auch mit der neuen Wegekostenrichtlinie an der österreichischen Mautpraxis wenig ändern.

Für den Weiterbestand der heimischen Gütebeförderer wünscht sich Salcher die dringend notwendige Angleichung der Kfz-Steuer an das europäische Mindestmaß: "Hier gilt es nationale Aufgaben zu machen, denn wir haben im europäischen Wettbewerb mit 2.962 Euro die absolut höchste Kfz-Steuer pro Lkw und Jahr zu bezahlen, während der Großteil unserer Mitbewerber dafür nur zwischen 360 und 720 Euro aufbringen muss". Mit jedem ausgeflaggten LKW gehe jedoch ein großes Wertschöpfungspotential verloren, dem könne sich auch die Politik nicht länger verschließen. (hp)

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