DER STANDARD-Kommentar: Wer braucht die AUA ?

Österreichs Airline könnte durch die harten Rahmenbedingungen abhanden kommen - von Michael Moravec

Wien (OTS) - Mit 29 Euro und einem sparsamen Kleinstwagen kommt man auf Basis des amtlichen Kilometergeldes gerade einmal 80,5 Kilometer weit - oder von Wien bis nach Berlin, Rom oder London, wenn man in einen Billigflieger einsteigt.

Die Welt der Airlines scheint von der Schwerkraft wirtschaftlicher Grundsätze völlig abgehoben zu sein. Den immer billiger werdenden Tickets stehen immer größere Verluste gegenüber. Von 2001 bis 2004 haben die im Dachverband IATA zusammengefassten Airlines - mit einem Marktanteil von weltweit 95 Prozent - rund 36 Milliarden Dollar verloren, und heuer kommen noch einmal rund sechs Milliarden hinzu.

Die Austrian Airlines waren also in bester Gesellschaft, als sich ihr Verlust im ersten Halbjahr 2005 mit rund 93 Millionen Euro fast vervierfachte.

Bäcker geben den steigenden Mehlpreis an ihre Kunden weiter und Benzinkonzerne den hohen Ölpreis an die Autofahrer - aber Airlines sind offenbar nicht in der Lage, ihre Kerosinkosten an die Passagiere weiterzugeben.

Gründe dafür gibt es einige: Die Billigairlines, die sich mit ausgeklügelten Geschäftsmodellen vor allem die Rosinen aus dem Markt picken: kein Vertriebsnetz, kein Service, keine Langstreckenflüge. Fataler Nebeneffekt: Immer mehr Konsumenten "gewöhnen" sich daran, dass Fliegen (fast) nichts mehr kostet - ähnlich wie im Internet nur Inhalte Erfolg haben, die kostenlos sind, oder Handys, die zwar mehrere Hundert Euro wert sein können, aber von den Netzbetreibern so nebenbei zu einem Vertrag abgegeben werden. Nokia würde ohne die Subvention durch die Netzbetreiber vermutlich herbe Umsatzrückgänge verzeichnen.

Dann kommt die allgemeine Sparwelle: Unternehmen buchen innerhalb Europas fast ausschließlich Economy, die frühere Cashcow Businessclass bleibt leer.

Und dann gibt es noch die wenigen Riesen in der Branche wie British Airways und Lufthansa, die zumindest keine Verluste machen und genüsslich weiter an der Preisschraube drehen. Die Lufthansa beispielsweise wird mit ihrem Ausbau des Münchner Flughafens der AUA im Osten Europas und den bereits angekündigten Tickets um 99 Euro große Konkurrenz machen, obwohl sie in der gleichen Flugallianz ist.

Für die AUA stellt sich damit die Frage, ob die Allianz mit dem deutschen Kranich richtig war - oder ob all diejenigen wie der Chef der Air France im Standard- Interview Recht behalten, die die Partnerschaft als unlogisch empfinden: Die Lufthansa hat ihre Drehkreuze fast vor der österreichischen Haustüre, womit gezwungenermaßen eine Konkurrenzsituation mit Wien entsteht. Und in schlechten Zeiten denkt die deutsche Airline zuerst einmal an sich selbst und vielleicht dann erst an einen etwaigen Partner

in der Alpenrepublik, der glaubt, ein Patent auf die ertragreicheren Oststrecken zu haben.

Das weitere Schicksal der AUA hängt also in großem Maße vom Wohlwollen der Lufthansa ab, und es gibt auch wenige Möglichkeiten, die Eigenständigkeit der österreichischen Airline durch eine "Verbesserung der Rahmenbedingungen" abzusichern, wie dies AUA-Chef Vagn Sörensen fordert. Denn staatliche Hilfen sind ebenso wie "Sonderkonditionen" beim Flughafen Wien derzeit als Beihilfe verboten. Für Österreich ist das sehr unangenehm. Denn die AUA mit Direktverbindungen in die USA, den Mittleren und Fernen Osten ist ein wesentlicher Standortfaktor. Erfährt sie etwa ein Schicksal wie die Schweizer Swiss und wird von den Deutschen übernommen, würde Österreich vermutlich größtenteils auf den Stand der frühen 80er-Jahre und davor zurückgefahren: In die Ferne ging es damals vor allem über Frankfurt. Wien würde mit dem Ende einer eigenständigen AUA auch viel von seinem internationaler gewordenen Flair verlieren und wieder provinzieller werden - unter dem Strich bringt die AUA deutlich mehr, als ihre Verluste ausmachen.

Nur - das ist leider nicht bilanzwirksam.

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