WKÖ: Kapazitätsengpässe in europäischer Containerschifffahrt müssen beseitigt werden

Neuer Obmann des Fachverbandes Schifffahrt appelliert an die europäische Verkehrspolitik - fordert allgemein anerkannte Regelungen zur Unterstützung des Verkehrsträger Wasserstraße

Wien (PWK444) - "Die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der Containerbinnenschifffahrt steht auf dem Spiel, wenn die Kapazitätsengpässe in den Seehäfen nicht endlich beseitigt werden," betont Wolfram Mosser, neuer Obmann des Fachverbandes Schifffahrt in der Wirtschaftskammer Österreich. Zur Zeit müssen Containerbinnenschiffe bis zu 30 Stunden Wartezeit in Kauf nehmen, bevor sie von den Umschlagsbetrieben in den Seehäfen Antwerpen und Rotterdam abgefertigt werden können. Immer häufiger müssen deshalb, um die Fahrpläne einzuhalten, zusätzliche Binnenschiffe eingechartert werden, was Mehrkosten verursacht. "Wenn Container, die eigentlich für das Binnenschiff vorgesehen sind, aus Termingründen auf andere Verkehrsträger verlagert werden müssen, ergeben sich Einnahmeausfälle", erklärt Mosser.

Das starke Anwachsen des weltweiten Containerverkehrs bewirkt, dass die Umschlagskapazitäten in den europäischen Seehäfen nahezu ausgeschöpft sind. Es werden bereits Seeschiffe in den Rheinmündungshäfen in andere Zielhäfen umgeleitet, was zu einer weiteren Verschärfung der Auslastungssituation führt. "Die in Antwerpen und Rotterdam vorhandenen Umschlagskapazitäten reichen für einen solchen Andrang bei weitem nicht mehr aus, daher ist die europäische Verkehrspolitik gefordert", appelliert Mosser.

Das Gewerbe hat in der Regel mit den Umschlagsbetrieben keine direkten vertraglichen Beziehungen. Schadensersatzansprüche können deshalb kaum gestellt werden. Überdies sind die Pönalen, wenn nicht fristgerecht gelöscht wird, bei einem Hochseeschiff im Vergleich zu einem Binnenschiff mit geringerem Volumen ungleich niedriger. Um die Unternehmer und den Verkehrsträger Wasserstraße zu unterstützen, sei es also unbedingt erforderlich, allgemein anerkannte Regelungen zu schaffen, wie dies in anderen Marktbereichen bereits der Fall sei, fordert Mosser. "Wir brauchen hier Regelungen vergleichbar den Tankschiff-Transportbedingungen oder den Bedingungen für Anlieferung durch Binnenschiffe an Linienschiffe (Antwerpener "F.O.B."-Konditionen). In der Containerbinnenschifffahrt besteht in dieser Hinsicht ein erheblicher Nachholbedarf", betont Mosser.

Denn auch in Zukunft werde die Containerbinnenschifffahrt stark wachsen. Mit 2,23 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalant Uni) sind in Rotterdam im ersten Quartal dieses Jahres 19,3 Prozent mehr Boxen abgefertigt worden als in der Vergleichszeit 2004. "Damit zeichnet sich ab, dass es - wie im vergangenen Jahr - auch in nächster Zeit wieder zu Abfertigungsengpässen kommen wird", so Mosser. Seit der Einführung des Seefrachtcontainers in den sechziger Jahren hat der Containerverkehr Jahr für Jahr stetig zugenommen. Er verzeichnete dabei seit 1980 durchschnittliche Wachstumsraten von 9,5 Prozent pro Jahr und wuchs damit deutlich schneller als der Welthandel.

Der globale Containerverkehr wird in erster Linie durch den weltweiten Anstieg der Produktion und des Konsums angetrieben. Zusätzlich zum Weltwirtschaftswachstum kommen allerdings noch einige andere, strukturelle Faktoren hinzu. Vor allem der
zunehmende Globalisierungsprozess und die damit einhergehende internationale Arbeitsteilung, die den globalen Containerverkehr auch in ökonomisch schwierigen Zeiten wachsen lässt. So hat beispielsweise die massive Verlagerung von Produktionsstätten in Billiglohnländer zu einem überproportional zunehmenden Containerverkehr geführt.
Die Exportlawine aus Fernost wächst kontinuierlich. So kletterte allein der Containerumschlag im größten chinesischen Hafen Sanghai im Vorjahr um gut 3 Mio TEU. Mit 14,5 Mio TEU ist der Hafen an dritter Stelle eines Rankings. Unangefochten an erster Stelle liegt Hongkong mit 22 Mio TEU 2004. Der Hafen Rotterdam findet sich immerhin mit 8 Mio TEU noch an siebter Stelle im Ranking. (EBK)

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