Transporteure: Forderung nach höherer Lkw-Maut wenig durchdacht

Glisic: Einzige sichere Konsequenz wäre der Verlust von inländischen Arbeitsplätzen

Wien (PWK213) - Als wenig durchdacht bezeichnet der Obmann des Fachverbandes Güterbeförderung in der Wirtschaftskammer Österreich, Nikolaus Glisic, die heute von der AK aufgestellte Forderung, die Lkw-Maut von 22 auf 29 Cent zu erhöhen. Österreich hat, wie Glisic, feststellt, schon heute die mit Abstand höchste Lkw-Maut in Europa. Eine weitere Erhöhung würde den jetzt schon belasteten Wirtschaftsstandort Österreich völlig ins Out manövrieren.

Durch eine nochmals höhere Maut würde keine einzige Lkw-Fahrt verhindert werden. Denn entgegen den Anschauungen der Arbeiterkammer müssen die Transporteure genauestens kalkulieren und mit jedem Cent rechnen. "Unnütze Leerfahrten, wie die AK vermutet, sind da wirklich nicht drinnen", hebt der Sprecher der heimischen Güterbeförderungswirtschaft hervor.

Die einzige mit Sicherheit eintretende Folge einer 29-Cent-Maut wäre, dass mehr heimische Frächter ihre Fahrzeuge ausflaggen und auf ausländische Standorte ausweichen. Nach einer kürzlich von Prof. Kummer veröffentlichten Studie verliert der Finanzminister pro ausgelagertem Lkw rund 52.000 Euro. Dabei gehen zahlreiche Arbeitsplätze, darunter auch der des jeweiligen Fahrers, verloren. "Es ist absurd, dass gerade die Arbeiterkammer zu arbeitsplatzvernichtenden Maßnahmen aufruft", wundert sich Glisic. "Dazu kommt eine unmittelbare Belastung der Konsumenten über höhere Preise.

Wie Glisic in seiner Reaktion auf die AK Studie "Entwicklung der Verkehrsmengen und der Emissionen im Schwerverkehr auf wichtigen Straßen in Österreich" weiters feststellt, handelt es sich hier anscheindend um die Fortsetzung von unbestätigten Prognosen aus dem Jahr 1999. In der AK-Studie selbst werde im Vorwort darauf verwiesen, dass es "noch zu früh sei, die Folgen der Verkehrsentwicklung abschätzen zu können". Die Datengrundlagen seien die ECE Zählungen von 1995 und die Aufzeichnung der Straßenverkehrszählungen bis 2003, die jedoch keine vollständig übereinstimmende Untergliederung nach Fahrzeugarten zulassen. Es kann beispielsweise nicht zwischen Lkw und Wohnwagengespann unterschieden werden. "Fehlende Zählungen werden durch Analogieschlüsse überbrückt. Allein diese Tatsachen lassen einen Kommentar dieser Studie aus unserer Sicht entbehrlich erscheinen", so Glisic.

"Die oftmals durch die EU-Erweiterung prophezeite Lkw-Lawine lässt aus unserer Sicht nach wie vor auf sich warten. Das Zusammenwachsen von Wirtschaftsräumen und Handelsbeziehungen verursacht naturgemäß auch das Ansteigen des Warenaustausches. Von einer Explosion kann aber hier keinesfalls gesprochen werden", stellt Glisic fest.
Soweit man einen tatsächlichen Anstieg des Lkw-Verkehrs bereits ein Jahr nach der Erweiterung nachweisen kann, hat hier in erster Linie ein Verdrängungswettbewerb stattgefunden. Die Verkehrsdichte ist womöglich geringfügig gestiegen und wird zweifelsfrei in den nächsten Jahren für alle Verkehrsträger noch weiter zunehmen. Zu bedenken bleibt aber, dass vermehrt ausländische Transporteure, aufgrund ihrer niedrigen Kostenstrukturen, als Lieferanten eingesetzt und heimische Lkw von den Straßen verdrängt werden. Eine Studie der Schweizer Fa. Progtrans hat diese Entwicklung jüngst bestätigt. Die Wegekosten auf österreichischem Territorium (Lkw-Maut) führen aber dazu, dass die Verkehrsströme v.a. im Norden und Osten unseres Landes vorbeilaufen. Somit kann ein extremer Zuwachs der Verkehrsbelastung in Österreich bis dato nicht bestätigt werden.
Die Entwicklung der Umweltbelastung durch den Schwerverkehr hat sich nach dem Jahr 1995 grundlegend gewandelt. Erstmals hat sich der direkt proportionalen Anstieg der Schadstoffemissionen vom Anstieg der Verkehrsleistung gelöst. Durch die Einführung von neuen Technologien bei den Emissionsgrenzwerten (EURO IV, V) und die stetige Minderung des Treibstoffverbrauches wird diese erfreuliche Entwicklung noch weiter verstärkt werden.
Ein allfälliger Anstieg der Verkehrsentwicklung ist ausnahmslos auf wachsende Handelsbeziehungen und Konsumentenbedürfnisse zurückzuführen. Das gilt für alle Verkehrträger, fasst Glisic zusammen. (hp)

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