Rieder: Technische Meisterleistungen bei U2-Bau

U-Bahn-Maulwurf gräbt sich unter Donaukanal, Prater und Tangente durch - Weltweit einzigartiges Konzept für U-Bahnstation

Wien (OTS) - Bis Mai 2008 wird die Linie U2 von der derzeitigen Endstelle am Schottenring über den Praterstern und das Messegelände zum Ernst-Happel-Stadion verlängert. "Mit der Errichtung des Tunnels für das Betriebsbaugleis, das die
U-Bahnstation "Ernst-Happel-Stadion" und den Heim-Bahnhof der Wiener Linien in Erdberg verbindet, wird ein besonders schwieriges Baulos in Angriff genommen. Gleich drei Herausforderungen kommen auf die Tunnelbauer zu: die Unterquerung des Donaukanals, der Südosttangente und des Naturschutzgebietes Prater samt Heustadlwasser", erklärte Finanz- und Wirtschaftsstadtrat Vizebürgermeister Dr. Sepp Rieder beim Tunnelanstich am Donnerstag. Als Tunnelpatin konnte Margit Fischer, die Gattin des Bundespräsidenten, gewonnen werden. Mit ihr nahm Rieder - einer alten Bergbautradition folgend - den Tunnelanstich vor.

Dieses Betriebsgleis gilt als das Logistik-Herzstück der ganzen U2-Strecke. Wie eine Nabelschnur verbindet es den Betriebsbahnhof Erdberg mit der Station "Stadion". Über dieses Gleis rollen die "leeren" U-Bahngarnituren, die am Ende einer ausverkauften Veranstaltung im Zwei-Minutentakt bis zu 25.000 Menschen innerhalb einer Stunde vom Stadion wegbringen. In die Errichtung dieses U-Bahnabschnittes investieren die Wiener Linien rund 30 Millionen Euro. Die Fertigstellung des Tunnels erfolgt bis Juni 2005.****

U-Bahn-Maulwurf gräbt wieder

Bei der Errichtung der Tunnelanlage wird zum ersten Mal seit der Verlängerung der U1 (Abschnitt Kagraner Platz im Jahr 2003) wieder der sogenannte U-Bahn-Maulwurf eingesetzt. Das 600 Tonnen schwere Hightech-Gerät ist 45 Meter lang und hat rund sieben Meter Durchmesser. 24 hydraulische Pressen drücken den Bohrkopf ins Bodenmaterial. 12 bis 15 Meter schafft das "Ungetüm" pro Tag. Bis zum Abschluss der Arbeiten hat der U-Bahn-Maulwurf - fachlich korrekt wird er als Schildvortriebsmaschine bezeichnet - rund 117.000 Tonnen Bodenmaterial zu Tage befördert.

Der Tunnel beginnt beim Betriebsbahnhof Erdberg und verläuft zuerst unter der A4 und dem Donaukanal. In 20 Meter Tiefe wird dann der Prater samt einer Sportanlage, einer Kleingartensiedlung und auch dem Heustadelwasser unterfahren. In diesem Abschnitt werden auch zwei von insgesamt drei
Notausstiegsschächten errichtet. Dann trifft der Tunnel auf die A23 -die meistbefahrene Straße Österreichs und damit Hauptschlagader des Verkehrs in Wien. Kurz nach der Tangente wird dann der dritte Notausstiegsschacht gebaut. Dem "U-Bahn-Maulwurf" fehlen dann nur noch rund 435 Meter, bis er im Zielschacht beim Stadion ankommt.

Entlang dieser Tunnelstrecke erwarten die Tunnelbauer gleich drei große Herausforderungen. So führt der Tunnel mitten durch das Schutzgebiet im Prater. Mehr als 240 einzelne Auflagen wurden im Rahmen des Verfahrens zur Umweltverträglichkeitsprüfung zum Schutz der Tier- und Pflanzenwelt sowie zum Gewässerschutz (auch das Heustadlwasser wird unterfahren) erteilt. Der Abschnitt unter dem Donaukanal und der Abschnitt unter der Tangente sind dann die beiden nächsten technischen Meisterleistungen der Tunnelbauer.

Herausforderung Donaukanal

Bevor der U-Bahn-Maulwurf den Prater erreicht, gräbt er sich noch unter der A4 und dem Donaukanal vorwärts. Das Problem: Der Abstand zwischen Tunneldecke und der Sohle des Donaukanals beträgt nur 3,35 Meter. Damit diese dünne Schicht dem Druck des U-Bahn-Maulwurfs standhält und nicht nach oben hin aufbricht, wird die Sohle des Donaukanals provisorisch um drei bis dreieinhalb Meter aufgedoppelt, mit einer dicken Schicht aus Kies und Wasserbausteinen. Schubschiffe transportieren das Gesteinsmaterial - immerhin 10.000 Tonnen - zur Baustelle. Schwimmbagger befördern das Gestein in den Kanal. Nach der Fertigstellung des Tunnels wird das eingefüllte Material wieder herausgebaggert. Für diese Arbeiten haben die Tunnelbauer allerdings nur drei Monate Zeit. Die Arbeiten sind ausschließlich in den Monaten Dezember bis Februar - in der schifffahrtsfreien Zeit und bei Niederwasser - möglich.

Herausforderung Südosttangente

Bei der Unterquerung der Südosttangente kommt der U-Bahn-Maulwurf den Fundamenten des Brückentragwerks sehr nahe. Deshalb wird das Tragwerk von einem automatischen Messsystem überwacht. Das System schlägt sofort Alarm, sollte sich das Tragwerk der Tangente zu setzen beginnen. In diesem Fall kann sofort gegengesteuert werden. So genannte Hubpressen - sie funktionieren vereinfacht erklärt wie überdimensionale Wagenheber - lassen gar nicht zu, dass sich das Brückentragwerk über ein verträgliches Ausmaß hinaus senkt. Im Notfall heben die Hubpressen die Tangente an und halten sie in der ursprünglichen Lage.

U-Bahn-Station Stadion - weltweit einzigartig

Das Konzept für die U-Bahnstation beim Ernst-Happel-Stadion, wo der Tunnel für das Betriebgleis endet, ist eine Weltneuheit aus betriebstechnischer Sicht. Die Ausgangslage: Das Stadion hat ein Fassungsvermögen von rund 50.000 Menschen. Fast jeder zweite Besucher reist mit der U-Bahn an. Am Ende einer ausverkauften Veranstaltung müssen also zwischen 22.000 und 25.000 Personen innerhalb einer Stunde mit der U-Bahn weggebracht werden. Um diese Anforderungen zu bewältigen, ist die Station mit drei Gleisen und zwei Bahnsteigen konzipiert. Zwischen dem ersten und dem zweiten Gleis liegt Bahnsteig 1. Zwischen Gleis zwei und drei befindet sich der zweite Bahnsteig. Die Stadionbesucher erreichen die Bahnsteige über insgesamt acht Zugänge (vier an den Bahnsteigenden und vier weitere in der Mitte der Bahnsteige). Das Konzept für die Station wurde von den Wiener Linien gemeinsam mit dem Österreichischen Institut für Schul- und Sportstättenbau (ÖISS) entwickelt. Ein spezielles Leitsystem garantiert die Sicherheit der Fahrgäste vor bzw. in der Station und am Bahnsteig.

Eckdaten zur Verlängerung der Linie U2

Bis Mai 2008 wird die Linie U2 von der derzeitigen Endstelle am Schottenring über den Praterstern und das Messegelände zum Ernst-Happel-Stadion verlängert. Bis 2009 folgt auch das zweite Teilstück bis Aspern. Nach der Fertigstellung hat die neue U2 eine Länge von 12,547 Kilometer mit 17 Stationen. Die neue U2 verbindet dann acht Bezirke (1., 2., 4., 6., 7., 8., 9. und 22.) und bietet Umsteigemöglichkeiten zu drei anderen U-Bahn-Linien (U1, U3 und U4) sowie zwei Schnellbahnanschlüsse (Praterstern und Stadlau). In Summe werden in den Ausbau der U2 rund 1,2 Milliarden Euro investiert.

Der U-Bahn Bau belebt die Wiener Wirtschaft gewaltig. Laut einer Untersuchung des Österreichischen Wirtschaftsforschungsinstituts sichert eine Investitionssumme von 72,6 Millionen Euro in den U-Bahn-Bau die Arbeitsplätze von 1.500 Beschäftigten. Rechnet man das gesamte Investment von 1,2 Milliarden Euro in den Ausbau der Linie U2 sowie die 530 Millionen Euro, die für den Ausbau der Linie U1 zur Verfügung stehen, zusammen, so werden damit rund 34.000 Arbeitsplätze gesichert.
(Schluss) gaw

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