Weg einer europarechtlichen Regelung im öffentlichen Verkehr

Zu Überlegungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Wien (OTS) - Zum Themenkomplex "Personennahverkehr zwischen Liberalisierung und Daseinsvorsorge" - dazu in Erinnerung gerufen werden die von der Dachorganisation der Öffentlichen Wirtschaft in Österreich (VÖWG) und der Kammer für Arbeiter und Angestellte (AK Wien) initiierten Expertengespräche, an denen auch führende Experten aus dem Kreis der Stadt Wien und der Wiener Linien teilgenommen haben - sind seither, z.T. auf europäischer Ebene, etliche Papiere erschienen. Die meisten haben auch in die beiden Materialiensammlungen, gemeinsam erstellt von Doris Unfried (AK) und Christoph Parak (VÖWG), Eingang gefunden. Hier findet sich auch die Verweisung auf den "Vorschlag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für eine europarechtliche Regelung im öffentlichen Verkehr", die der VDV (Sitz Köln) gegen Jahresende 2002 erarbeitet hat. Nicht zuletzt gegründet auf Zweifeln, inwieweit die Interessen der Bürger beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), auch zu sehen im Kontext mit den Anliegen der Daseinsvorsorge und ihrer Berücksichtigung im GATS, gewahrt werden. Dazu ein Zitat aus dem Vorschlag des VDV (im weiteren verkürzend als VVDV bezeichnet):
"Ein aus Aufgabenträgersicht verfasster Erfahrungsbericht über....erfolgten Ausschreibungen in Kopenhagen und London stellt die (alarmierende) Frage: Wie kann sichergestellt werden, dass Wettbewerb auf einem Markt mit wenigen übrig gebliebenen großen internationalen Betreibern aufrechterhalten bleibt?".

Zur Ausgangslage wird im VVDV festgehalten, dass das europäische Gesetzgebungsverfahren zur Marktöffnung im öffentlichen Verkehr festgefahren sei und die Meinungsunterschiede zwischen den drei Akteuren des Gesetzgebungsverfahrens - EU-Kommission, Europäisches Parlament (EP), Verkehrsministerrat - unüberwindlich hoch seien. Einen Hinweis erwarte man sich vom Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) in der anhängigen Rechtssache "Altmark Trans" (siehe dazu auch rk vom 13. März 2003 "Personenverkehr zwischen Liberalisierung und Daseinsvorsorge"), woraus man sich eine Klärung der Frage erwarte, ob die öffentliche Kofinanzierung von nicht im Ausschreibungswettbewerb vergebenen ÖPNV-Verkehrsdienstleistungen wettbewerbsverfälschende Beihilfen darstellten oder nicht. Sollte der EuGH diese Frage - dem Plädoyer des Generalanwaltes folgend -grundsätzlich bejahen, "würde dies im ÖPNV chaotische Zustände, nicht nur in Deutschland sondern auch in den meisten anderen EU-Mitgliedstaaten hervorrufen", so der VVDV wörtlich.

Nun der VVDV (hier verkürzt wiedergegeben) weiter: Das europäische Recht schafft einen - zunächst auf zehn Jahre begrenzten - Wettbewerb der Wettbewerbssysteme, und folgt damit weitgehend den Vorstellungen der Kommission. Aber daneben als O p t i o n die Zulassung einer wettbewerbsfähigen Eigenproduktion des Aufgabenträgers für Metro-, Stadtbahn- und Busdienste unter den vom EP beschlossenen Bedingungen. Zusätzlich soll es beim Wahlrecht die Voraussetzung geben, dass der öffentliche Betreiber verpflichtet wird, einen (wesentlichen) Teil der von ihm zu erbringenden Busdienste an private Betreiber zu vergeben. Es wird die Festlegung getroffen, dass acht Jahre nach Inkrafttreten eine Revision mit Prüfauftrag erfolgt, deren Ergebnisse im zehnten Jahr nach Inkrafttreten vorliegen müssen. Auf der Grundlage objektiver Kriterien ist ein Vergleich beider Wettbewerbssysteme durchzuführen, der die verkehrliche und die wirtschaftliche Entwicklung umfasst, und dann dem europäischen Gesetzgeber zur Entscheidung dienen kann, ob es dauerhaft beim Wettbewerb der Wettbewerbssysteme bleiben kann.

Im VVDV findet sich folgende Begründung: Wesentliches Ziel der Liberalisierung des ÖPNV ist es, ihn attraktiver und kostengünstiger zu gestalten, dies soll durch Wettbewerb erreicht werden. Es wird aber mit guten Gründen bezweifelt, dass Ausschreibungswettbewerb das einzig geeignete Mittel darstellt, denn ausländische Beispiele belegen folgende konkrete Gefahren (vgl. auch erster Absatz):

o Verdrängungswettbewerb zu Gunsten weniger ganz Großer.
o Ausschlaggebend niedrigster Preis, nicht beste Qualität.
o Lohndumping auf dem Rücken der Beschäftigten.
o Erhebliche Transaktionskosten, zum Beispiel für (eine Kette von) Ausschreibungen.
o Aufbau von marktfernen, finanzaufwendigen
Verwaltungsbürokratien.
o Bis ins Detail durch (neue) Behörden regulierter ÖPNV mit Betreibern als reinen "Kutschern".

Demgegenüber kann das Modell der optionierten, wettbewerbsfähigen Eigenproduktion die aufgezeigten Nachteile vermeiden, etwa dadurch:
o Von dem eingeräumten Wahlrecht werden Aufgabenträger Gebrauch machen, deren eigene Unternehmen steigende Fahrgastzahlen und sinkende Produktionskosten aufweisen.
o Realistische und zwischen allen Beteiligten vereinbarte Restrukturierungspläne mit dem Ziel wettbewerbsfähiger Kosten.
o Das eigene Unternehmen wird auch in Zusammenhang und im Einflussbereich mit der Stadt- und Siedungsentwicklung gesehen.
o Durch die Überzeugung, dass die ganzheitliche
Leistungserstellung durch den ÖPNV verkehrliche u n d wirtschaftliche Vorteile bietet.

Zusammenfassend - so der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen -weist das Modell der optionierten, wettbewerbsfähigen Eigenproduktion des Aufgabenträgers folgende positive Effekte auf: Neben unternehmensweiten - und nicht nur fahrdienstbezogenen -Effizienzsteigerungen die Abwendung der Gefahren eines behördenkontrollierten ÖPNV ohne unternehmerische Eigeninitiative und Innovationsbereitschaft. Weiters die Vermeidung hoher Verwaltungs-und Transaktionskosten, und wenn auch Private in Leistungen einbezogen werden, eine mögliche Vermeidung der Zerschlagung des privaten Mittelstandes. Hier etwa ein Verweis auf Dänemark 'Fall Combus', wo der Streit um Busrouten an die 100 privaten Busunternehmern die Pleite bescherte und die Steuerzahler bisher rund 100 Millionen Euro gekostet hat; schließlich verhinderten doch nur Finanzspritzen aus dem Staatsetat das Schlimmste (Unfried/Basler Zeitung; Anmerkung d. Redaktion). Und als einen der Hauptpunkte bei den positiven Effekten des VVDV: Zusammenhängende Netze in der Verantwortung eines Betreibers und dadurch bestmögliche kundenorientierte Integration. (Schluss) pz

Rückfragen & Kontakt:

PID-Rathauskorrespondenz:
http://www.wien.at/vtx/vtx-rk-xlink/
Peter Ziwny
Tel.: 4000/81 859
ziw@m53.magwien.gv.at

OTS-ORIGINALTEXT UNTER AUSSCHLIESSLICHER INHALTLICHER VERANTWORTUNG DES AUSSENDERS | NRK0003