MARGINALISIERUNG DES GÜTERVERKEHRS AUF DER SCHIENE VERHINDERN Generaldirektor für Verkehr im EU-Ausschuss des Bundesrates

Wien (PK) - Über die Leitlinien der europäischen Verkehrspolitik konnten sich heute die Mitglieder des EU-Ausschusses des
Bundesrates aus erster Quelle informieren. Der Ausschuss hatte in seiner am 4. Juni 2002 unterbrochenen Sitzung beschlossen, den Generaldirektor für Energie und Verkehr der Europäischen Kommission, Francois Lamoureux, einzuladen. In der nun wieder aufgenommenen Sitzung sprach Lamoureux sehr ausführlich und offen über die Grundsätze der im Weißbuch formulierten Vorschläge zu den verkehrspolitischen Weichenstellungen für die Jahre bis 2010 und beantwortete zahlreiche Fragen der Bundesrätinnen und Bundesräte. Der Vorsitzende des Ausschusses, Bundesrat Ferdinand Maier (V), stellte abschließend fest, dass diese Aussprache einen wichtigen Schritt zu mehr Bürgernähe darstelle, denn die Informationen würden von den MandatarInnen vom Ausschuss direkt
zu den BürgerInnen weiter getragen.

ÖKOPUNKTE-SYSTEM KANN VERLÄNGERT WERDEN - KEINE CHANCE FÜR FORTFÜHRUNG DER 108-PROZENT-KLAUSEL

Im Mittelpunkt des Interesses standen natürlich die Chancen für die Verlängerung des Transitvertrages sowie die Maßnahmen zur Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Lamoureux zeigte für die spezielle Situation Österreichs viel Verständnis und betonte, dass die Kommission daher auch vorgeschlagen habe, das Ökopunkte-System zu verlängern, solange es keine Tarifisierung für den Lkw-Transport gebe. Für eine weitere Deckelung der Anzahl der Fahrten durch die 108-Prozent-Klausel sieht der
Generaldirektor jedoch kaum eine Chance. Die anderen Mitgliedsstaaten würden der Verlängerung des Ökopunkte-Systems ohnehin nur sehr widerwillig zustimmen, wolle man die 108-Prozent-Klausel beibehalten, dann werde es auch für die Ökopunkte-Regelung keine Mehrheit geben, warnte Lamoureux. Österreich müsse bei den anderen Regierungen Überzeugungsarbeit leisten und mehr Eisenbahnkapazitäten zur Verfügung stellen. Vielleicht sollten sich die Direktoren der Eisenbahnunternehmen
von Deutschland, Italien und Österreich zusammensetzen, um besser kooperieren und koordinieren zu können.

Einen zentralen Stellenwert nimmt in diesem Zusammenhang nach den Ausführungen des Gastes der Brenner-Basis-Tunnel ein. Dieser sei eines von den vielen Projekten der Transeuropäischen Netze, die noch nicht verwirklicht worden seien. Lamoureux thematisierte
damit die Schwierigkeiten bei der Finanzierung dieser milliardenschweren Vorhaben, weshalb bislang lediglich weniger
als 20 % realisiert worden seien. Die EU versuche nun die Finanzierung auf die Beine zu stellen und habe im Rahmen der Co-Finanzierung ihre Beiträge von 10 auf 20 % angehoben. Insgesamt würden für alle Projekte 400 Mrd. € benötigt, zähle man die Beitrittsländer dazu, erhöhe sich dieser Betrag um weitere 100 Mrd. €. Die EU könne jährlich nur 2,5 Mrd. € zur Verfügung stellen, aus den nationalen Budgets seien jährlich nur 35 Mrd. € zu erwarten. Daraus ersehe man, dass unter diesen Voraussetzungen mit einer Fertigstellung erst in 25 Jahren zu rechnen sei. Man müsse daher eine Prioritätenliste erstellen. Man denke auch an neue Rechtsinstrumente, wie etwa europäische
Aktiengesellschaften, die sich Kapital beschaffen könnten. Ebenso sei die Idee des ehemaligen Kommissions-Präsidenten Jacques
Delors, einen europaweiten Kredit für Infrastruktur-Projekte zu schaffen, noch nicht vom Tisch. An sich halte sich aber das Interesse von Privatfirmen an der Mitfinanzierung öffentlicher Projekte für Eisenbahnen und Tunnelbauten in äußerst engen Grenzen, weil sie von der Rentabilität nicht überzeugt seien.
Dies könnte sich aber dann ändern, wenn Mauten eingehoben würden, so der Generaldirektor.

LIBERALISIERUNG DES SCHIENENVERKEHRS UND DES PERSONENVERKEHRS?

Zum Weißbuch selbst führte Lamoureux aus, dass man dieses eigentlich hätte auch Schwarzbuch nennen können, da es bis dahin keine konsequente Entwicklung der Verkehrspolitik auf
europäischer Ebene gegeben habe und man nun die wichtigsten Probleme im Verkehrssystem beheben wolle. Diese lägen
insbesondere in einem unausgewogenen Verhältnis der einzelnen Verkehrsträger zueinander. So habe der Gütertransport auf der Schiene zugunsten des Transports auf der Straße seit 1945 kontinuierlich abgenommen. Heute würden in Europa nur mehr 8 %
der Güter auf der Schiene transportiert, wobei dieser Prozentsatz in Österreich noch bei 37 % liege, in der Schweiz betrage der Anteil der Schiene sogar zwei Drittel. Dieser Gefahr der Marginalisierung des Güterverkehrs auf der Schiene in Europa
müsse man nun ernsthaft begegnen. Die Entwicklung sei aber nicht schicksalhaft über uns hereingebrochen, sondern hätten die
Staaten selbst zu verantworten.

Die EU habe daher für die Schiene ein erstes Maßnahmenpaket verabschiedet, das unter anderem eine stärkere Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene vorsehe. Die Capotagen sollten innerstaatlich systematisch geregelt werden, die Harmonisierung
bei der Interoperabilität bedürfe einer Verbesserung. Darüber hinaus sei eine Agentur für die Sicherheit im Bahnverkehr geschaffen worden. Lamoureux sprach sich auch für eine Modernisierung des Managements in den Bahnunternehmen aus. Jedenfalls plane die EU Entschädigungszahlungen beispielsweise im Falle von Zugverspätungen oder anderen nicht erbrachten
Leistungen.

Nachdem die von der SPÖ nominierte Expertin Sylvia Sarreschtehdari-Leodolter im Hinblick auf die wenig geglückten Liberalisierungen große Skepsis gegenüber der Öffnung des Marktes im Bereich der Bahnunternehmen angemeldet hatte, betonte der leitende Beamte der Kommission, dass er keineswegs ein wilder Verfechter der Liberalisierung sei. Für notwendig erachtet er
aber ein Paket von Regeln, etwa hinsichtlich der Lizenzen, der Konzessionen und der Arbeitszeiten, die beachtet werden müssten. Auch die Expertin der ÖVP, Veronika Kessler von der Wirtschaftskammer Österreich, räumte ein, dass die bisherigen Ergebnisse der Liberalisierung nicht ermutigend gewesen seien,
sie zog aber daraus den Schluss, dass in punkto Liberalisierung
eben zu wenig getan worden sei. Lamoureux gab zu bedenken, dass
das Europäische Parlament in diesen Fragen ein Veto-Recht habe
und in seiner Mehrheit nicht nur für die Liberalisierung des Güterverkehrs auf der Schiene eintrete, sondern auch für die völlige Öffnung des Personenverkehrs. Er jedenfalls hoffe, dass trotz dieses Problems eine Einigung hinsichtlich des zweiten Maßnahmenpakets für die Schiene Ende 2002 erzielt werden könne.

Kurz wurde auch die Liberalisierung der öffentlichen
Verkehrsmittel in den Städten angesprochen (Bundesrätin Roswitha Bachner, S). Lamoureux berichtete, dass sich die größten
Betreiber öffentlicher Verkehrsbetriebe zu einem Verband zusammengeschlossen hätten. Die Kommission vertrete die
Auffassung, dass man hier den Mitgliedsstaaten Handlungsspielraum lassen sollte und jene Länder, die den Betrieb auch weiterhin selbst aufrecht erhalten wollten, auch die Möglichkeit dazu haben sollten. Dies gelte aber nur für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr. Im Gegensatz dazu werde es in zehn Jahren die
Verpflichtung geben, für den Busverkehr Ausschreibungen vorzunehmen.

EINIGUNG ÜBER STRASSENBENÜTZUNGSABGABE IM LAUFE DES JAHRES 2003 ERWARTET

Als zweiten Schwerpunkt zur Herstellung eines ausgewogenen Verhältnisses unter den Verkehrsträgern nannte der
Generaldirektor für Verkehr die Einführung einer Straßenbenützungsabgabe, wobei er die Hoffnung aussprach, dass darüber im Laufe des Jahres 2003, also noch vor Auslaufen des Ökopunkte-Systems, eine Entscheidung fallen werde. Diese werde
aus mehreren Elementen berechnet, die sich aus Kilometer-Kosten
und aus externen Kosten wie Umweltschäden, Unfälle, Engpässe und ähnliches zusammensetzten. Die Kosten würden nach Vorstellung der Kommission unterschiedlich nach Regionen gestaffelt, wobei in sensiblen Zonen höhere Beträge eingehoben werden könnten. Dadurch, so hofft man in Brüssel, würde der Verkehr in der EU verteuert, die einzelnen Verkehrsträger würden konkurrenzfähiger und bestehende Ressourcen würden besser genützt. Eine genaue Definition der sensiblen Zonen wollte Lamoureux nicht geben, er unterstrich jedoch, dass Berggebiete auf alle Fälle unter den Begriff "sensible Zonen" fallen würden. Dort würden auch angemessene Verkehrsbeschränkungen erlaubt und diese Gebiete würden darüber hinaus durch die Regional- und Strukturpolitik besonders gefördert. Selbstverständlich sei es jedem Land möglich, eine Maut einzuführen, so Lamoureux, da dies eine Frage der Subsidiarität darstelle. Diese dürfe aber nicht übermäßig hoch sein und keine diskriminierenden Auswirkungen haben.

Lamoureux unterstrich, dass bei all den Maßnahmen das Verursacherprinzip zum Tragen kommen werde. Darüber hinaus sprach er sich für eine stärkere Besteuerung des Treibstoffes aus. Als bereits gesetzte Schritte erwähnte er die Reduzierung der Arbeitszeiten für Lkw-Fahrer und die Einführung der Fahrtenschreiber. Die Lkw-Fahrer müssten ab 1. Jänner 2003 eine Bescheinigung vorlegen, dass soziale Mindeststandards eingehalten würden und diese könnten von jedem Polizisten überprüft werden. Der Generaldirektor gab zu, dass die Frächter über eine sehr machtvolle Lobby verfügten, dennoch werde es auch auf diesem
Sektor zu einer Umstrukturierung kommen, zeigte er sich
überzeugt.

Im Bereich der Luftfahrt wolle die Kommission einheitliche Regeln für die Kontrolle schaffen und die Synergien aus der Kooperation von militärischem und zivilem Bereich besser nützen. Auch hier
sei eine Agentur für Luftfahrtsicherheit geschaffen worden, um
die Standards zu vereinheitlichen. Dabei stünden die europäischen Linien unter geringerem Druck als die amerikanischen, so
Lamoureux. Die Kommission erachte es aber dennoch als eine Sache
der einzelnen Mitgliedsstaaten, für die Kosten im Interesse der Flugsicherheit aufzukommen. Nationale Subventionen würden daher nicht ausgeschlossen. Aufhorchen ließ der Generaldirektor damit, dass die Absicht bestehe, in Hinkunft auch Kerosin zu besteuern.
Er räumte zwar ein, dass man damit ein gewisses Risiko eingehe, wies aber gleichzeitig darauf hin, dass es zum Beispiel in
Amerika bei Frachtgut innerhalb der USA eine kleine Steuer auf Kerosin gebe.

Die Kommission habe auch ein Maßnahmenpaket für die Sicherheit
auf den Meeren geschnürt. Was die Donau-Kommission betreffe, so wünschte sich Lamoureux ein stärkeres Mitspracherecht der Kommission, da die Donau-Kommission selbst über keine Regelungsmacht verfüge. Dazu gebe es aber große Widerstände seitens der Mitgliedsstaaten.

Die zahlreichen Fragen wurden von den BundesrätInnen Vincenz Liechtenstein, Hans Ager, Gerhard Tusek (alle V), Roswitha
Bachner, Klaus Gasteiger, Manfred Gruber (alle S), Peter Böhm und John Gudenus (beide F) an Generaldirektor Lamoureux gerichtet. (Schluss)

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