Stadtbaudirektor Weber präsentiert A23-Baumaßnahmen für 2001

Wien, (OTS) In einer Pressekonferenz am Donnerstag-Vormittag präsentierten Stadtbaudirektor DI Gerhard Weber, OSR DI Gerhard Mager von der Gruppe Tiefbau und Verkehr und OSR Walter Hufnagel, Leiter der MA 29 (Grund- und Brückenbau) die für dieses Jahr geplanten Baumaßnahmen auf der Südosttangente A23.

Aufgrund der extrem hohen Verkehrsbelastung der A23 (an Werktagen über 185.000 KFZ/Tag, davon rund 15.000 LKW) und Salzstreuung im Winter ist wegen des schlechten Bauzustandes die Erneuerung der Brückenrandstreifen im Bereich der Hochstraße St. Marx notwendig. Gleichzeitig kann aber dabei die Randabsicherung gegen den Absturz von Schwerfahrzeugen auf den darunter liegenden Straßenraum dem neuesten Stand der Technik durch Montage von Stahlleitwänden (wie auf der Praterbrücke) angepasst werden. Mit dem weiters vorgesehenen Umbau von 4 Fahrbahndehnfugen mittels Einsatz des Fly-overs und der Erneuerung der Brückenauflager wird das gesamte Bauwerk Hochstraße St. Marx mit einer Gesamtlänge von 2,75 km und 14 Einzelbrückentragwerken in den 2 Hauptfahrbahnen nach 22 Jahren Höchstbelastung modernisiert. Es ist dies die zweite Baustufe (1. Bauabschnitt Knoten Arsenal 1999) von insgesamt 6 bis 2008 zur sicherheits- und verkehrstechnischen Aufrüstung des Bauwerkes, damit dieses dann wieder weitere Jahrzehnte möglichst uneingeschränkt zur Verfügung steht.****

Maßnahmen

1. Randstreifenerneuerung Richtung Nord

o Ab Ende April 2001 wird daher an der RiFb (Richtungsfahrbahn)

Nord von der Einmündung der Auffahrt Gürtel bis zur Einmündung der Auffahrt St. Marx auf mehr als 1 km Länge der komplette Brückenrandstreifen erneuert. Dazu wird die alte Konstruktion (Leitschienen und Lärmschutz) abgetragen, das Brückentragwerk örtlich instandgesetzt und mit einer neuen Abdichtung versehen sowie eine komplett neue Randstreifenkonstruktion montiert.
o Die neue Randabsicherung besteht aus einem Stahlleitwandsystem,

das in Wien entwickelt worden ist, und erhält an der Außenseite eine 3 m hohe Lärmschutzwand.
o Mit einer Standardausführung (Leitschienen analog Bestand)

könnte bei derart stark belasteten Strecken nicht mehr das Auslangen gefunden werden. Insbesondere im Bereich Knoten
Arsenal und St. Marx sind bereits mehrere Schwerfahrzeuge durch die Leitschienen gefahren und fast abgestürzt. Solche Ereignisse können mit dem neuen Stahlleitwandsystem verhindert werden. Zeitraum: Anfang Mai bis Mitte November 2001
Verkehr:
o Sperre der inneren Rampe der Auffahrt Gürtel auf die A23

Richtung Kagran, Führung dieses Verkehrs über die äußere Rampe (bisher nur für Fahrtrichtung St. Marx)
o Sperre des äußerst rechten Fahrstreifens im 4-streifigen Bereich

vom Anschluss Gürtel bis Auffahrt St. Marx Richtung Kagran - in diesem Bereich sind ständig 3 Fahrstreifen aufrecht
o Außerhalb der Aufstellung der Verkehrsmaßnahmen sowie bei

Lieferungen und Arbeiten in Nächten und an Wochenenden sind in der Regel immer 3 Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn aufrecht. Aufgrund der extremen Verkehrsbelastung ist jedoch trotzdem mit Behinderungen und Verzögerungen zu rechnen.

Pfeilerverstärkung und Tausch der Brückenlager

o Im Bereich der gesamten Hochstraße St. Marx zwischen Gürtel und

Erdbergstraße werden aus Sicherheitsgründen bei allen Trennpfeilern (Beginn und Ende der einzelnen Tragwerke) die bestehenden Stahlrollenlager (insgesamt 60 Stück) durch moderne Gummitopflager ersetzt.
o Die einzelnen bis zu 350 m langen Tragwerke werden beim

jeweiligen Trennpfeiler auf Dauer der Lagerauswechslung um
wenige Millimeter angehoben. Die Brückenbenützer werden von dieser Maßnahme nichts merken, der Verkehr bleibt dabei vollständig aufrecht. Die neuen Brückenlager haben je Lagerpunkt Lasten bis zu 550 Tonnen in die Pfeiler zu übertragen.
Zeitraum: Anfang Mai 2001 bis Ende 2002
Verkehr: Für Lagerauswechslung keine Verkehrsbehinderungen auf der A23 geplant
Kosten: Gesamtkosten für Randstreifenerneuerung, Lagerauswechslung und Tragwerksinstandsetzung rd. 55 Mio. netto

Austausch von 4 Fahrbahndehnfugen mit Einsatz des Fly-over

Aufgrund des ständig steigenden Straßenverkehrs, insbesondere durch den großen Anteil an Schwerlastverkehr, sind die mechanisch funktionierenden Dehnfugenkonstruktionen in Lamellenbauweise (Dilatationen) bei Brücken immer höheren Belastungen ausgesetzt, die bis zum Bruch der Steuerungssysteme, der Lamellen und Lager durch Materialermüdung führen. Es werden daher nach und nach alle Dehnfugenkonstruktionen durch moderne Stahlfingerkonstruktionen ersetzt, die ohne jede mechanische Steuerung auskommen und daher standfest sind.

Knoten Arsenal:

o Auswechslung der Fahrbahndehnfugen der Richtungsfahrbahn Süd ab

Mitte Juli 2001.
o Im Zuge der Fahrbahndehnfugenauswechslung wird unter dem Fly

-over hinter dem bestehenden Brückenwiderlager eine neue Brückenkammer errichtet, welche für künftige Kontrollen und Reparaturarbeiten der Fahrbahndehnfugen erforderlich ist. Zeitraum: Mittel Juli bis Ende August 2001
Kosten: 8 Mio. netto
Verkehr: Für Bodenstabilisierung Nachtarbeit mit Einengung auf 1-2 Fahrstreifen; Aufstellung und Abbau des Fly-Overs erfolgt in jeweils 1 Nacht bzw. Wochenende unter Aufrechterhaltung von
einem Fahrstreifen. Geschwindigkeitsreduktion am Fly-over auf 60 km/h. Schwerlast- und Sondertransporte müssen umgeleitet werden.

Hochstraße St. Marx

o Als erstes wird ab Ende August 2001/Anfang September die Anfang

April 2001 gebrochene und derzeit durch eine provisorische Stahlkonstruktion gesicherte Fahrbahndehnfuge in der Anschlussstelle St. Marx, Fahrtrichtung Süden, im Schutze des Fly-overs ausgetauscht.
o Im Anschluss daran wird ca. Mitte/Ende September 2001 das Fly

-over bei der gleichen Fahrbahndehnfuge auf die Gegenfahrbahn umgestellt und die Fahrbahndehnfuge der Fahrtrichtung Norden ausgetauscht. Diese Arbeiten sind verkehrstechnisch mit der Erneuerung der Brückenrandstreifen (Sperre des rechten Fahrstreifens von Ende April bis Ende Oktober 2001) koordiniert.
o Danach erfolgt die Auswechslung der in Fahrtrichtung Kagran

nächstgelegenen Fahrbahndehnfuge bei der Einmündung der Auffahrt St. Marx.
Zeitraum: Ende August bis Ende Oktober 2001
Kosten: 11 Mio. netto
Verkehr: Aufstellung und Abbau des Fly-over erfolgt in jeweils 1 Nacht bzw. Wochenende unter Aufrechterhaltung von einem Fahrstreifen. Geschwindigkeitsreduktion am Fly-over auf 60 km/h. Schwerlast- und Sondertransporte müssen umgeleitet werden.

Allgemeine Informationen zur Hochstraße St. Marx

o Die in den Jahren 1973 bis 1978 errichtete Hochstraße St. Marx

befindet sich zwischen dem Donaukanal und dem Knoten Landstraße und zählt zu einem der meistbefahrensten Teilbereichen der A23 -Südosttangente.
o Die Gesamtverkehrsmenge beträgt an Wochentagen über 185.000 KFZ pro Tag. Durch den ständig steigenden Verkehr, insbesondere
durch den hohen Anteil an Schwerlastverkehr, werden die Brückentragwerke enorm belastet. Die Brückenlager und Dehnfugenkonstruktionen müssen bei jedem LKW tonnenschwere
Schläge aufnehmen. Auch die unter schwierigsten Bedingungen regelmäßig durchgeführten Wartungs- und Reparaturarbeiten können eine Erneuerung der mechanisch beanspruchten
Dehnfugenkonstruktionen nach einer Gebrauchsdauer von rund 20
Jahren nicht abwenden.

Allgemeine Informationen zum Fly-over

Der Grundgedanke ist, die Arbeitsstelle auf einem Tragwerk mittels Fly-over so hoch zu überbrücken, dass darunter ohne Verkehrsbehinderungen die notwendigen Bau- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden können. Das Fly-over ist eine im Baukastensystem individuell einsetzbare, mobile Brückenkonstruktion, die am jeweiligen Einsatzort über der Fahrbahn aufgebaut wird.

Die Fly-over Konstruktion erfüllt folgende Voraussetzungen:

o 1 Fahrstreifen steht während des Auf- bzw. Abbaues immer zur

Verfügung.
o Universelle Einsetzbarkeit für alle möglichen Anlageverhältnisse

bis zu einer Breite von 3 Fahrstreifen mit einer entsprechenden Längs- und Querneigung sowie Kurvenlage.
o Baukastensystem mit einfachen Schnellverbindungen, die den Auf-

und Abbau möglichst rasch ermöglichen. Auf- und Abbau kann größtenteils in einer Nacht, vorzugsweise am Wochenende durchgeführt werden.
o Leichtbauweise, ca. 200kg/m², um durch die zusätzliche Belastung

keine Sicherheitseinbußen am Brückentragwerk zu bewirken.
o Logistikkonzept für den reibungslosen An- und Abtransport sowie

Montage des Fly-over am jeweiligen Einsatzort.

Technische Daten:

o Das Fly-over besteht aus 69 Einzelelementen (bei 3-streifiger

Ausführung)
o Gesamtgewicht: ca. 227 Tonnen
o Gesamtlänge: ca. 106 Meter
o Gesamtbreite: ca. 10 Meter
o Arbeitshöhe unter dem Fly-over: ca. 1,60 Meter

Gartenstadt Laaerberg

Bauherr: Allgemeine Baugesellschaft - A. Porr Aktiengesellschaft

Im Rahmen einer Überbauung der A 23 soll die Grünzone Gartenstadt Laaerberg mit einer Gesamtnutzfläche von 240.000 m2 bestehend aus Wohnzonen, Bürogebäuden und gemischter Verbauung realisiert werden. Die Überplattungskonstruktion besteht aus einem zweizelligen Rahmenbauwerk von jeweils 16 m Breite und überdeckt die A 23 auf einer Länge von 228 m, beginnend bei der Laaerbergbrücke, und endet in Richtung Norden ca. 80 m vor dem Ferdinand Löwe-Steg.

o Bauphasen und Bauabwicklung:

Grundsätzlich werden die 3 bestehenden Fahrspuren je Fahrtrichtung in jeder einzelnen Bauphase beibehalten und lediglich verschwenkt, sodass die bestehende Verkehrsführung auf der A 23 ohne jeglicher Umleitung im bestehenden Umfang aufrecht erhalten wird. Im Endzustand, nach Abschluss der Bauarbeiten wird jedoch dem A 23 Projekt folgend der Querschnitt jeweils 4 Fahrspuren je Fahrtrichtung umfassen.

o Bauphase 1: April 2001 bis Juni 2001

Rodungsarbeiten an beiden Böschungsbereichen und Verbreiterung des Autobahnquerschnitts. Auf der Westseite der A 23 wird die bestehende Stützmauer abgebrochen. Für diese Bauphase werden die Fahrspuren zur Mittelachse gerückt.

o Bauphase 2: Juni 2001 bis November 2001

Verlegung der 3 Fahrspuren je Richtungsfahrbahn in die Außenlage. Die Mittelwand wird errichtet mit Pfahlfundierung, Rost-und Stahlbetonwandscheibe im Bereich einer sogenannten Inselbaustelle.

o Bauphase 3: Dezember 2001 bis Mai 2002

Die 3 Fahrspuren der A 23 rücken wieder zur Mitte der neu hergestellten Mittelwand. Die seitlichen Wandscheiben werden errichtet mit Pfahlfundierung, Rost- und Stahlbetonwandscheibe.

o Bauphase 4: Ab Juni 2002 bis November 2002

In beiden Richtungsfahrbahnen werden nunmehr mittels insgesamt 4 Rüstwägen die Tragwerksdecken betoniert; die bestehenden Fahrspuren rücken in die Mitte der jeweiligen Fahrtrichtung um das Arbeiten mit den Rüstwägen neben den neu hergestellten Wandscheiben zu ermöglichen. (Schluß) kru

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